Juin 1987. Voiture et chauffeur. La scène mondiale de la presse automobile appartient généralement aux suspects habituels. Des Ferrari. Des Porsche. Mercedes. Des Honda. Peut-être qu’une Pontiac fera son retour. Les petits gars, comme le Yugo ? Ils n’existent que pour donner un aspect glamour aux grosses voitures. Soulagement comique. Mais Isuzu ? Isuzu continue d’être relégué dans la ligne de chœur malgré son véritable pouvoir de star. Jusqu’à maintenant.
L’Impulse a été lancée en 1983. Giorgio Giugiaro a conçu la carrosserie. Tout le monde a été stupéfait par le style. C’était élégant. Moderne. Pointu. Mais la voiture elle-même ? Il roulait comme un châssis de poids moyen luttant pour soulever un moteur léger. Basé sur la plate-forme Chevy Chevette. Essieu rigide à l’arrière. Il avait une belle apparence, ont dit les critiques, mais rien d’autre. Pas de rappel là-bas.
Puis 1985 est arrivé. Isuzu a résolu le problème du box-office. Ils ont installé un turbo et un refroidisseur intermédiaire. Un quatre cylindres en ligne de 2,0 litres est passé de 90 chevaux à 140 chevaux. La suspension a été peaufinée. Soudain, les critiques se sont améliorées.
1987 apporte la RS Turbo. C’est le nouveau paquet. Et c’est différent. Surtout dans la peinture. Blanc sur blanc, à l’exception des pare-chocs gris, des bas de caisse et d’un aileron arrière assorti. Des décalcomanies sur les vitres latérales complètent le look. Sous le capot ? C’est toujours ce 2,0 L turbo. Mais le reste est différent. Différentiel à glissement limité. Barres anti-roulis plus épaisses. Ressorts plus rigides. De meilleurs pneus. Les Impulsions standard portent du Bridgestone Regno. La RS reçoit des Bridgestone Potenza RE-71 directionnels. Plus large aussi. Série 205 contre 195. Il n’y a pas d’option automatique ici. Une manuelle à cinq vitesses uniquement.
À l’intérieur? Sièges en tissu gris euro. Tout le reste reflète le Turbo de base. Le kit standard est généreux. CA. Vitres électriques. Volant en cuir. Le siège du conducteur se règle de sept façons. Les sièges arrière se rabattent individuellement. Fauteuils inclinables à quatre positions. AM/FM stéréo avec cassette et égaliseur. Rétroviseurs électriques. Essuie-glace arrière. Désembueur. Tout cela est standard.
Mais le vrai truc, c’est la décoration intérieure. Des détails astucieux partout. Postes de commande réglables à proximité des instruments. Bouche d’aération escamotable côté conducteur. Accoudoirs sculptés. Cendriers et briquets individuels. Même des œillets en caoutchouc pour les poteaux de l’appui-tête. Cela ressemble à une voiture d’exposition. On se croirait dans une voiture d’exposition. Le piège ? C’est serré. Vraiment serré. Des adultes à l’arrière ? Oublie ça. Uniquement les enfants. De plus, pas de jauge de boost. Bizarre omission.
Alors, comment ça roule ?
Nous avons attaché l’ordinateur de bord. 7,7 secondes à 60 mph. C’est respectable. Là-haut avec la Saab 9-3, la Pontiac Fiero, la Mitsubishi Starion et même la Maserati. Un quart de mile en 15,9 secondes. Vitesse de pointe autour de 130 mph. La poignée latérale pèse 0,80 g. Correspond à une Mercedes 190E ou une Toyota Supra. Le freinage à partir de 70 est moyen. 196 pieds pour s’arrêter.
Mais le conduire ? Vous devez faire attention. De nos jours, la plupart des conducteurs s’attendent à des manières à traction avant. L’Impulse ne fait pas ça. Il a un essieu arrière dynamique. C’est… eh bien, c’est vivant.
Conduisez fort. Jetez un peu d’accélérateur au milieu du virage. L’essieu arrière s’enroule. La queue sort. C’est du survirage. Freinez trop tard dans un virage et le dos glisse. La douceur est la clé. Le RS exige des entrées fluides. Il veut couler, pas être secoué. Si la route est parfaite ? Vous pouvez sculpter des sommets propres pendant des heures. C’est exaltant. Peut-être terrifiant si vous manquez de confiance. Mais sur un trottoir cassé ? L’arrière rebondit. L’essieu moteur a du mal à maintenir les pneus à plat. Ça se vautre. Vous commencez immédiatement à rêver d’une suspension indépendante.
Cela ne fait pas de l’Impulse une superstar. Pas tout à fait. Mais cela pousse le coupé hors des choristes et le rapproche du devant de la scène. Isuzu a construit un meilleur package ici. Il a ce dont il a besoin. Avec un ajustement supplémentaire – peut-être à cette suspension arrière – cela pourrait bien faire la une du spectacle.
