Junho de 1987. Carro e Motorista. O cenário mundial da imprensa automotiva geralmente pertence aos suspeitos do costume. Ferraris. Porsches. Mercedez. Hondas. Talvez um Pontiac voltando. Os pequeninos, como o Yugo? Eles existem apenas para fazer os carros grandes parecerem glamorosos. Alívio cômico. Mas Isuzu? Isuzu continua sendo relegado à linha do refrão, apesar de ter um verdadeiro poder de estrela. Até agora.
O Impulse foi lançado em 1983. Giorgio Giugiaro desenhou a carroceria. Todos ficaram boquiabertos com o estilo. Foi elegante. Moderno. Afiado. Mas o carro em si? Ele dirigia como um chassi de peso médio lutando para levantar um motor leve. Baseado na plataforma Chevy Chevette. Eixo ativo na traseira. Tinha uma ótima aparência, disseram os críticos, mas nada mais. Nenhuma chamada de cortina lá.
Então 1985 chegou. Isuzu resolveu o problema de bilheteria. Eles instalaram um turbo e um intercooler. Um quatro em linha de 2,0 litros passou de 90 cavalos para 140. A suspensão foi ajustada. De repente, as críticas melhoraram.
1987 traz o RS Turbo. É o novo pacote. E é diferente. Principalmente na pintura. Branco sobre branco, exceto pelos pára-choques cinza, painéis de balanço e um spoiler traseiro correspondente. Decalques nas janelas laterais completam o visual. Sob o capô? Ainda é aquele 2.0L turbo. Mas o resto é diferente. Diferencial de deslizamento limitado. Barras estabilizadoras mais espessas. Molas mais rígidas. Pneus melhores. Os impulsos padrão usam Bridgestone Regno. O RS recebe Bridgestone Potenza RE-71 direcionais. Mais amplo também. Série 205 versus 195. Não há opção automática aqui. Apenas um manual de cinco velocidades.
Dentro? Assentos em tecido cinza euro. Todo o resto reflete o Turbo básico. O kit padrão é generoso. AC. Vidros elétricos. Volante em couro. O banco do motorista pode ser ajustado de sete maneiras. Os bancos traseiros são rebatíveis individualmente. Poltronas reclináveis de quatro posições. Estéreo AM/FM com cassete e equalizador. Espelhos elétricos. Limpador traseiro. Desembaçador. Tudo isso padrão.
Mas o verdadeiro truque é o design de interiores. Detalhes artísticos em todos os lugares. Pods de controle ajustáveis perto dos instrumentos. Saída de ar pop-up no lado do motorista. Apoios de braços esculpidos. Cinzeiros e isqueiros individuais. Até ilhós de borracha para os apoios de cabeça. Parece um carro de exibição. Parece um carro de exibição. O problema? Está apertado. Muito apertado. Adultos atrás? Esqueça. Somente crianças. Além disso, não há medidor de impulso. Omissão estranha.
Então, como isso funciona?
Amarramos o computador de bordo. 7,7 segundos a 60 mph. Isso é respeitável. Lá em cima com o Saab 9-3, o Pontiac Fiero, o Mitsubishi Starion e até o Maserati. Quarto de milha em 15,9 segundos. Velocidade máxima em torno de 130 mph. A aderência lateral fica em sólidos 0,80g. Combina com um Mercedes 190E ou um Toyota Supra. A frenagem a partir de 70 é média. 196 pés para parar.
Dirigindo embora? Você precisa prestar atenção. A maioria dos motoristas espera maneirismos de tração dianteira atualmente. O Impulso não faz isso. Tem um eixo traseiro ativo. Está… bem, está vivo.
Dirija com força. Jogue um pouco de aceleração no meio da curva. O eixo traseiro acaba. A cauda sai. É sobreviragem. Freie tarde demais em uma curva e a traseira desliza. Suave é a chave. O RS exige entradas suaves. Ele quer fluir, não ser sacudido. Se a estrada for perfeita? Você pode esculpir ápices limpos por horas. É emocionante. Talvez assustador se você não tiver confiança. No pavimento quebrado? A traseira salta. O eixo ativo luta para manter os pneus vazios. Ele chafurda. Você começa a sonhar com uma suspensão independente imediatamente.
Isso não faz do Impulse uma estrela. Não exatamente. Mas isso empurra o cupê para fora dos cantores de apoio e mais perto do centro do palco. A Isuzu construiu um pacote melhor aqui. Tem o que precisa. Com mais um ajuste – talvez na suspensão traseira – isso pode ser a atração principal do show.
