Junio de 1987. Coche y Conductor. La escena mundial de la prensa automovilística suele pertenecer a los sospechosos de siempre. Ferraris. Porsche. Mercedes. Hondas. Quizás un Pontiac esté regresando. ¿Los pequeños, como el Yugo? Sólo existen para hacer que los coches grandes parezcan glamurosos. Alivio cómico. ¿Pero Isuzu? Isuzu sigue siendo relegado al coro a pesar de tener un verdadero poder de estrella. Hasta ahora.
El Impulse se lanzó en 1983. Giorgio Giugiaro diseñó la carrocería. Todos se quedaron sin aliento ante el estilo. Era elegante. Moderno. Afilado. ¿Pero el coche en sí? Se conducía como un chasis de peso medio que lucha por levantar un motor liviano. Basado en la plataforma Chevy Chevette. Eje vivo en la parte trasera. Tenía una apariencia excelente, dijeron los críticos, pero nada más. Allí no hay llamadas a telón.
Entonces llegó 1985. Isuzu solucionó el problema de taquilla. Le montaron un turbo y un intercooler. Un motor de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros pasó de 90 caballos de fuerza a 140. Se modificó la suspensión. De repente las críticas mejoraron.
1987 trae el RS Turbo. Es el nuevo paquete. Y es diferente. Principalmente en la pintura. Blanco sobre blanco, excepto los parachoques grises, los paneles inferiores y el alerón trasero a juego. Las calcomanías en las ventanas laterales completan el aspecto. ¿Debajo del capó? Sigue siendo ese turbo de 2.0L. Pero el resto es diferente. Diferencial de deslizamiento limitado. Barras estabilizadoras más gruesas. Muelles más rígidos. Mejores neumáticos. Los Impuls estándar llevan Bridgestone Regno. El RS obtiene Bridgestone Potenza RE-71 direccionales. Más ancho también. Serie 205 versus 195. Aquí no hay una opción automática. Sólo una manual de cinco velocidades.
¿Adentro? Asientos de tela eurogris. Todo lo demás refleja el Turbo básico. El kit estándar es generoso. C.A. Ventanas eléctricas. Volante de cuero. El asiento del conductor se ajusta de siete maneras. Los asientos traseros se abaten individualmente. Sillones reclinables de cuatro posiciones. Estéreo AM/FM con casete y ecualizador. Espejos eléctricos. Limpiaparabrisas trasero. Desempañador. Todo ello estándar.
Pero el verdadero truco es el diseño interior. Detalles artísticos por todas partes. Módulos de control ajustables cerca de los instrumentos. Salida de aire emergente en el lado del conductor. Apoyabrazos esculpidos. Ceniceros y encendedores individuales. Incluso ojales de goma para los postes del reposacabezas. Parece un auto de exhibición. Parece un auto de exhibición. ¿El truco? Está apretado. Realmente apretado. ¿Adultos atrás? Olvídalo. Hijos únicos. Además, no hay indicador de impulso. Extraña omisión.
Entonces, ¿cómo se conduce?
Nos colocamos el ordenador de a bordo. 7,7 segundos a 60 mph. Eso es respetable. A la altura del Saab 9-3, el Pontiac Fiero, el Mitsubishi Starion e incluso el Maserati. Cuarto de milla en 15,9 segundos. Velocidad máxima alrededor de 130 mph. El agarre lateral se sitúa en unos sólidos 0,80 g. Combina con un Mercedes 190E o un Toyota Supra. La frenada desde 70 es normal. 196 pies para detenerse.
¿Conducirlo? Necesitas prestar atención. La mayoría de los conductores esperan gestos de tracción delantera en estos días. El Impulse no hace eso. Tiene un eje trasero vivo. Está… bueno, está vivo.
Conduce con fuerza. Acelera un poco en la mitad de la curva. El eje trasero se enrolla. La cola sale. Es sobreviraje. Frena demasiado tarde en una curva y la parte trasera se desliza. La suavidad es clave. El RS exige entradas suaves. Quiere fluir, no ser sacudido. ¿Si el camino es perfecto? Puedes tallar ápices limpios durante horas. Es estimulante. Quizás aterrador si te falta confianza. ¿Pero sobre pavimento roto? La parte trasera rebota. El eje vivo lucha por mantener los neumáticos desinflados. Se revuelca. Empiezas a soñar con una suspensión independiente de inmediato.
Eso no convierte al Impulse en una superestrella. No exactamente. Pero empuja al cupé fuera de los coristas y lo acerca al centro del escenario. Isuzu ha creado un paquete mejor aquí. Tiene lo que necesita. Con un ajuste más, tal vez en la suspensión trasera, podría encabezar el espectáculo.
