Czerwiec 1987. Magazyn Car and Driver. Na światowej scenie prasy motoryzacyjnej dominują znane nazwiska. Ferrari. Porsche. Mercedesa. Hondy. Być może także Pontiac wróci do służby. A co z małymi graczami, takimi jak Yugo? Istnieją tylko po to, aby duże samochody wyglądały jeszcze bardziej efektownie. Rozrywka komiksowa. Ale Izuzu? Isuzu stale spychany jest do szeregów statystów, pomimo prawdziwego potencjału gwiazdorskiego. Aż do dzisiaj.
Impulse ukazał się w 1983 roku. Projekt nadwozia wykonał Giorgetto Giugiaro. Wszyscy wstrzymali oddech, podziwiając ten styl. Usprawnione. Nowoczesny. Pikantny. Ale co z samochodem? Zachowywał się jak średniej wagi działo radarowe próbujące unieść lekki silnik. Oparty na platformie Chevy Chevette. Z tyłu znajduje się belka ciągła. Jak powiedzieli recenzenci, miał świetny wygląd, ale niewiele poza tym. Żadnej owacji na stojąco.
Potem przyszedł rok 1985. Isuzu rozwiązało problem sprzedaży biletów. Zamontowali turbo i intercooler. Moc dwulitrowego rzędowego czterocylindrowego wzrosła z 90 do 140. Zawieszenie stało się nieco sztywniejsze. I nagle recenzje się poprawiły.
Rok 1987 przyniósł RS Turbo. To jest nowy pakiet. A on jest inny. Głównie kolor. Kolor biały na białym, z wyjątkiem szarych zderzaków, listew progowych i dopasowanego tylnego spojlera. Naklejki na boczne szyby dopełniają całości. Pod maską? Wciąż ta sama 2,0-litrowa turbosprężarka. Ale reszta jest inna. Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Pogrubione stabilizatory. Sztywniejsze sprężyny. Lepsze opony. Standardowe Impulsy są wyposażone w opony Bridgestone Regno. Oraz RS – kierunkowy Bridgestone Potenza RE-71. Są szersze. 205. profil w porównaniu do 195. profilu. Tutaj nie ma wariatora. Tylko pięciobiegowa manualna.
Wewnątrz? Fotele z szarej tkaniny w kolorze euro. Cała reszta odzwierciedla podstawową wersję Turbo. Standardowe wyposażenie jest bogate. Klimatyzator. Elektryczne szyby. Skórzana kierownica. Fotel kierowcy można regulować w siedmiu kierunkach. Tylne siedzenia składają się indywidualnie. Cztery pozycje odchylenia. System stereo AM/FM z magnetofonem kasetowym i korektorem. Lusterka regulowane elektrycznie. Wycieraczka tylnej szyby. Podgrzewane szkło. Wszystko to jest standardem.
Ale prawdziwą sztuczką jest projekt wnętrza. Artystyczne detale są wszędzie. Konfigurowalne jednostki sterujące obok deski rozdzielczej. Chowany deflektor powietrza po stronie kierowcy. Rzeźbione podłokietniki. Indywidualne popielniczki i zapalniczki. Nawet tuleje gumowe do zagłówków. Wygląda jak samochód pokazowy. Wygląda jak samochód pokazowy. Sztuczka? Dokładnie. Naprawdę ciasno. Dorośli z tyłu? Zapomnij o tym. Tylko dzieci. Nie ma też czujnika ciśnienia turbiny. Dziwne pominięcie.
Jak więc jeździ?
Podłączyliśmy komputer pokładowy. 7,7 sekundy do 60 mil na godzinę. To jest godne. Na równi z Saabem 9-3, Pontiakiem Fiero, Mitsubishi Starionem, a nawet Maserati. Ćwierć mili w 15,9 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi około 130 mil na godzinę. Retencja boczna przy stałym ciężarze 0,80 g. Pasuje do Mercedesa 190E i Toyoty Supra. Hamowanie od 100 km/h jest średnie. 196 stóp do przystanku.
Ale jazda? Trzeba tu zachować ostrożność. Większość współczesnych kierowców oczekuje zachowania samochodu z napędem na przednie koła. Impuls tak się nie zachowuje. Posiada solidną tylną oś. On… cóż, żyje.
Benzyna z kolei. Wciśnij przepustnicę w środku łuku. Tylna oś się kręci. Ogon wylatuje. To jest poślizg. Zahamuj zbyt późno przed zakrętem, a tył będzie pływał. Gładkość jest kluczem. RS wymaga płynnego działania. Chce płynąć, a nie drgać. A co jeśli droga jest idealna? Możesz spędzać godziny na ostrzeniu wierzchołków narożników. To ekscytujące. Lub przerażające, jeśli nie masz pewności siebie. Ale na popękanym asfalcie? Tył skacze. Ciągła belka nie jest w stanie utrzymać opon mocno na podłożu. Ona grasuje. I od razu zaczynasz marzyć o niezależnym zawieszeniu.
To nie czyni Impulse supergwiazdą. Zupełnie nie. Ale prowadzi przedział poza chór chórowy i bliżej środka sceny. Isuzu stworzył tutaj najlepszy pakiet. Ma wszystko, czego potrzebuje. Z jedną dodatkową poprawką – być może w tylnym zawieszeniu – mógłby to być przeszkoda.
