Juni 1987. Auto und Fahrer. Die Weltbühne der Automobilpresse gehört meist den üblichen Verdächtigen. Ferraris. Porsches. Mercedes. Hondas. Vielleicht feiert ein Pontiac ein Comeback. Die kleinen Kerle, wie der Yugo? Sie existieren nur, um den großen Autos einen glamourösen Look zu verleihen. Komische Erleichterung. Aber Isuzu? Isuzu wird immer wieder in die Chorreihe verbannt, obwohl er über echte Starpower verfügt. Bisher.
Der Impulse kam 1983 auf den Markt. Giorgio Giugiaro entwarf die Karosserie. Alle schnappten nach Luft wegen des Stylings. Es war glatt. Modern. Scharf. Aber das Auto selbst? Es fuhr sich wie ein mittelschweres Chassis, das darum kämpft, einen leichten Motor anzuheben. Basierend auf der Chevy-Chevette-Plattform. Starrachse hinten. Es sah großartig aus, sagten Rezensenten, aber sonst nichts. Da gibt es keinen Vorhang.
Dann kam das Jahr 1985. Isuzu hat das Kassenproblem behoben. Sie haben einen Turbo und einen Ladeluftkühler angeschraubt. Ein 2,0-Liter-Reihenvierzylinder leistete von 90 auf 140 PS. Die Federung wurde optimiert. Plötzlich verbesserten sich die Bewertungen.
1987 kommt der RS Turbo. Es ist das neue Paket. Und es ist anders. Hauptsächlich im Lack. Weiß auf Weiß, bis auf die grauen Stoßfänger, Schweller und einen passenden Heckspoiler. Aufkleber an den Seitenfenstern runden den Look ab. Unter der Haube? Es ist immer noch der 2,0-Liter-Turbo. Aber der Rest ist anders. Sperrdifferenzial. Dickere Stabilisatoren. Steifere Federn. Bessere Reifen. Standardimpulse tragen Bridgestone Regno. Der RS erhält laufrichtungsgebundene Bridgestone Potenza RE-71. Auch breiter. 205er-Serie versus 195er. Hier gibt es keine automatische Option. Nur ein Fünfgang-Schaltgetriebe.
Innen? Eurograue Stoffsitze. Alles andere spiegelt den Basis-Turbo wider. Das Standardset ist großzügig. Wechselstrom. Elektrische Fensterheber. Lederlenkrad. Der Fahrersitz lässt sich auf sieben Arten verstellen. Rücksitze einzeln umklappbar. Liegesessel mit vier Positionen. AM/FM-Stereoanlage mit Kassette und Equalizer. Elektrische Spiegel. Heckwischer. Defogger. Alles serienmäßig.
Aber der eigentliche Trick ist die Innenarchitektur. Überall kunstvolle Details. Verstellbare Steuerpulte in der Nähe der Instrumente. Pop-up-Luftausströmer auf der Fahrerseite. Geformte Armlehnen. Einzelne Aschenbecher und Feuerzeuge. Sogar Gummitüllen für die Kopfstützenpfosten. Es sieht aus wie ein Showcar. Es fühlt sich an wie ein Showcar. Der Haken? Es ist eng. Wirklich eng. Erwachsene hinten? Vergiss es. Nur Kinder. Außerdem keine Ladedruckanzeige. Seltsame Auslassung.
Wie fährt es sich also?
Wir haben den Bordcomputer angeschnallt. 7,7 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde. Das ist respektabel. Dort oben mit dem Saab 9-3, dem Pontiac Fiero, dem Mitsubishi Starion und sogar dem Maserati. Viertelmeile in 15,9 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit etwa 130 Meilen pro Stunde. Der seitliche Griff liegt bei soliden 0,80 g. Passend zu einem Mercedes 190E oder einem Toyota Supra. Das Bremsen ab 70 ist durchschnittlich. 196 Fuß bis zum Stopp.
Aber damit fahren? Sie müssen aufpassen. Die meisten Autofahrer erwarten heutzutage Verhaltensweisen beim Frontantrieb. Der Impulse macht das nicht. Es verfügt über eine angetriebene Hinterachse. Es ist… nun ja, es ist lebendig.
Fahren Sie hart. Geben Sie in der Kurvenmitte etwas Gas. Die Hinterachse dreht sich hoch. Der Schwanz tritt hervor. Es ist Übersteuern. Bremst man in einer Kurve zu spät, rutscht der Hintern aus. Glatt ist der Schlüssel. Der RS verlangt flüssige Eingaben. Es will fließen, nicht geschüttelt werden. Ist die Straße perfekt? Sie können stundenlang saubere Spitzen schnitzen. Es ist aufregend. Vielleicht erschreckend, wenn es Ihnen an Selbstvertrauen mangelt. Aber auf kaputtem Asphalt? Das Heck hüpft herum. Die Antriebsachse hat Mühe, die Reifen platt zu halten. Es suhlt sich. Sie träumen sofort von einer Einzelradaufhängung.
Es macht den Impulse nicht zum Superstar. Nicht ganz. Aber es drängt das Coupé aus den Hintergrundsängern heraus und näher an die Bühne. Isuzu hat hier ein besseres Paket geschnürt. Es hat, was es braucht. Mit einer weiteren Optimierung – vielleicht an der Hinterradaufhängung – könnte es ein echter Hingucker werden.
