Juni 1987. Auto en chauffeur. Het wereldtoneel van de autopers behoort doorgaans toe aan de usual suspects. Ferrari’s. Porsches. Mercedes. Honda’s. Misschien maakt een Pontiac een comeback. De kleine jongens, zoals de Yugo? Ze bestaan alleen om de grote auto’s er glamoureus uit te laten zien. Komische opluchting. Maar Isuzu? Isuzu wordt steeds gedegradeerd naar de koorlijn, ondanks dat hij echte sterrenkracht heeft. Tot nu toe.
De Impulse werd gelanceerd in 1983. Giorgio Giugiaro ontwierp de carrosserie. Iedereen snakte naar adem bij de styling. Het was strak. Modern. Scherp. Maar de auto zelf? Hij reed als een middelzwaar chassis dat worstelde om een lichtgewicht motor op te tillen. Gebaseerd op het Chevy Chevette-platform. Actieve as aan de achterzijde. Het zag er geweldig uit, zeiden recensenten, maar verder niets. Geen gordijnoproepen daar.
Toen sloeg 1985 toe. Isuzu loste het box-office-probleem op. Ze hebben een turbo en intercooler gemonteerd. Een 2,0-liter inline-vier ging van 90 pk naar 140 pk. De ophanging werd aangepast. Plotseling verbeterden de beoordelingen.
1987 brengt de RS Turbo. Het is het nieuwe pakket. En het is anders. Meestal in de verf. Wit op wit, behalve de grijze bumpers, dorpelpanelen en een bijpassende achterspoiler. Stickers op de zijruiten maken de look af. Onder de motorkap? Het is nog steeds die 2,0 liter turbo. Maar de rest is anders. Differentieel met beperkte slip. Dikkere stabilisatorstangen. Stijvere veren. Betere banden. Standaardimpulsen dragen Bridgestone Regno. De RS krijgt directionele Bridgestone Potenza RE-71’s. Breder ook. 205-serie versus 195. Er is hier geen automatische optie. Alleen een handgeschakelde vijfversnellingsbak.
Binnen? Eurogrijze stoffen stoelen. Al het andere weerspiegelt de basis-Turbo. Standaardkit is genereus. AC. Elektrische ramen. Lederen stuurwiel. De bestuurdersstoel is op zeven manieren verstelbaar. Achterbank individueel neerklapbaar. Fauteuils met vier standen. AM/FM-stereo met cassette en equalizer. Elektrische spiegels. Ruitenwisser achter. Ontwaseming. Allemaal standaard.
Maar de echte truc is het interieurontwerp. Kunstzinnige details overal. Verstelbare bedieningspods in de buurt van de instrumenten. Pop-up ventilatierooster aan de bestuurderszijde. Gebeeldhouwde armleuningen. Individuele asbakken en aanstekers. Zelfs rubberen doorvoertules voor de hoofdsteunpalen. Het lijkt wel een showauto. Het voelt als een showauto. De vangst? Het is krap. Echt strak. Volwassenen achterin? Vergeet het. Alleen kinderen. Ook geen boostmeter. Vreemde omissie.
Dus hoe rijdt hij?
We hebben de boordcomputer vastgemaakt. 7,7 seconden naar 100 km/uur. Dat is respectabel. Daarboven met de Saab 9-3, Pontiac Fiero, Mitsubishi Starion en zelfs de Maserati. Kwartmijl in 15,9 seconden. Topsnelheid rond de 130 km/u. De zijdelingse grip bedraagt een stevige 0,80 g. Passend bij een Mercedes 190E of een Toyota Supra. Remmen vanaf 70 is gemiddeld. 66 meter om te stoppen.
Toch rijden? Je moet opletten. De meeste chauffeurs verwachten tegenwoordig front-drive-manieren. Dat doet de Impuls niet. Het heeft een actieve achteras. Het is… nou ja, het leeft.
Rij er hard mee. Geef wat gas in de bocht. De achteras draait op. De staart stapt uit. Het is overstuur. Als je te laat remt in een bocht, glijdt de achterkant weg. Soepel is de sleutel. De RS vereist soepele ingangen. Het wil stromen, niet schokken. Als de weg perfect is? Je kunt urenlang schone toppen snijden. Het is opwindend. Misschien angstaanjagend als je geen vertrouwen hebt. Maar op kapotte bestrating? De achterkant stuitert rond. De starre as heeft moeite om de banden plat te houden. Het wentelt. Je begint meteen te dromen over onafhankelijke schorsing.
Het maakt de Impulse niet tot een superster. Niet helemaal. Maar het duwt de coupé uit de achtergrondzangers en dichter naar het middelpunt van het podium. Isuzu heeft hier een beter pakket gebouwd. Het heeft wat het nodig heeft. Met nog een aanpassing – misschien aan die achterwielophanging – zou dit wel eens de headliner van de show kunnen zijn.
