Июнь 1987 года. Журнал Car and Driver. На глобальной сцене автомобильной прессы обычно доминируют привычные имена. Феррари. Порше. Мерседес. Хонда. Может быть, еще и Понтиак, возвращающийся в строй. А маленькие игроки, вроде Юго? Они существуют лишь для того, чтобы крупные машины казались еще более гламурными. Комическое развлечение. Но Исузу? Исузу постоянно отправляют в ряды статистов, несмотря на реальный звездный потенциал. До сегодняшнего дня.
Impulse вышла в свет в 1983 году. Дизайн кузова выполнил Джорджетто Джуджаро. Все ахнули от стиля. Обтекаемый. Современный. Острый. Но как автомобиль? Он вел себя, как радар средней весовой категории, пытающийся поднять легкий двигатель. Основанный на платформе Chevy Chevette. Сзади — неразрезная балка. Как говорили рецензенты, у него был отличный вид, но больше ничего. Никаких оваций.
Затем наступил 1985 год. Исузу решила проблему кассовых сборов. Они прикрутили турбину и интеркулер. Двухлитровый рядный четверка выросла с 90 лошадиных сил до 140. Подвеска стала чуть жестче. И внезапно отзывы улучшились.
1987 год принес RS Turbo. Это новый пакет. И он отличается. В основном цветом. Белый на белом, за исключением серых бамперов, порогов и соответствующего заднего спойлера. Наклейки на боковых окнах завершают образ. Под капотом? Все тот же 2,0-литровый турбо. Но остальное другое. Дифференциал с ограничением проскальзывания. Утолщенные стабилизаторы поперечной устойчивости. Более жесткие пружины. Лучше шины. Стандартные Impulse оснащены шинами Bridgestone Regno. А RS — направленными Bridgestone Potenza RE-71. Они шире. 205-й профиль против 195-го. Вариатора здесь нет. Только пятиступенчатая механика.
Внутри? Сиденья из евро-серой ткани. Все остальное зеркально отражает базовую версию Turbo. Стандартная комплектация щедрая. Кондиционер. Электростеклоподъемники. Кожаный руль. Сиденье водителя регулируется по семи направлениям. Задние сиденья складываются индивидуально. Четыре положения наклона спинки. AM/FM стереосистема с кассетным декой и эквалайзером. Электрорегулируемые зеркала. Задний стеклоочиститель. Обогрев стекла. Все это — стандарт.
Но настоящий трюк — это дизайн интерьера. Искусные детали повсюду. Настраиваемые блоки управления рядом с приборной панелью. Выдвижной дефлектор воздуха со стороны водителя. Скульптурные подлокотники. Индивидуальные пепельницы и прикуриватели. Даже резиновые втулки для подголовников. Выглядит как шоу-кар. Ощущается как шоу-кар. Подвох? Тесно. Действительно тесно. Взрослые сзади? Забудьте. Только дети. Также нет датчика давления турбины. Странное упущение.
Так как же он едет?
Мы подключили бортовой компьютер. 7,7 секунды до 60 миль в час. Это достойно. Вровень с Saab 9-3, Pontiac Fiero, Mitsubishi Starion, даже Maserati. Четверть мили за 15,9 секунды. Максимальная скорость около 130 миль в час. Поперечное удержание на твердой отметке 0,80g. Соответствует Mercedes 190E или Toyota Supra. Торможение со 100 км/ч среднее. 196 футов до полной остановки.
Но вождение? Тут нужно быть внимательным. Большинство водителей сегодня ожидают поведения переднеприводного автомобиля. Impulse так себя не ведет. У него задняя неразрезная ось. Он… ну, он живой.
Газуй в повороте. Выжми дроссель посередине дуги. Задняя ось закручивается. Хвост вылетает. Это занос. Тормозни слишком поздно перед поворотом, и задняя часть поплывет. Плавность — ключ. RS требует плавных действий. Он хочет течь, а не дергаться. Если дорога идеальна? Вы можете часами точить вершины поворотов. Это захватывает. Или пугает, если у вас нет уверенности. Но на разбитом асфальте? Задняя часть прыгает. Неразрезная балка не может удержать шины плотно к земле. Она рыскает. И вы сразу начинаете мечтать о независимой подвеске.
Это не делает Impulse суперзвездой. Совсем не. Но выводит купе из хорового хора и ближе к центру сцены. Исузу создала здесь лучший пакет. У нее есть все необходимое. С одной дополнительной настройкой — возможно, заднего подвески — она может стать главным хедлайнером шоу.
