We negeren Suzuki te vaak. Geef de geografie de schuld. Geef de emissienormen de schuld. Of geef de schuld aan het feit dat ik de laatste keer dat hun badges in de Amerikaanse showrooms verschenen, nog steeds mijn tanden aan het snijden was onder een heel andere naam.
Maar de rest van de wereld geeft niets om onze nostalgie. En in dat mondiale theater verandert het script snel.
De India-factor
India is hier de motor. Eigenlijk is dit het enige dat het vermelden waard is.
Toen Suzuki in het fiscale jaar 2025 3,32 miljoen verkopen boekte, gingen er maar liefst 1,86 miljoen daarvan rechtstreeks naar kopers in het dichtstbevolkte land ter wereld. Dat is meer dan de helft van hun totale omzet. Zesenvijftig procent, om precies te zijn.
Wereldwijd steeg de omzet vorig jaar slechts met 2,4 procent. Een bescheiden stijging. Maar het bedrijf is nog niet klaar met sprinten. Voor het fiscale jaar 2026 – dat eindigt in maart 2027 – verwacht Suzuki een scherpe sprong van 7,1 procent. Ze mikken op een totaal aantal leveringen van 3,55 miljoen.
Agressief. Vol vertrouwen.
Honda’s langzame bloeding
Dan is er Honda.
Voorlopig lopen ze technisch gezien nog steeds voorop. Tijdens het boekjaar 2024 verplaatste Honda 3,38 miljoen voertuigen. Een kleine overwinningsmarge van ongeveer 60,00 eenheden ten opzichte van Suzuki. Maar hun traject is… flauw. Een daling van 8,9 procent ten opzichte van het jaar ervoor.
Kijken naar boekjaar 2026? Honda verwacht nauwelijks een groeispurt. Flatline, in wezen, op 3,39 miljoen eenheden.
Doe de wiskunde. 3,55 min 3,39.
Als deze schattingen kloppen – en dat is een grote ‘als’ in deze branche – haalt Suzuki Honda in. Het zou de eerste keer in de geschiedenis zijn dat het kleinere Japanse bedrijf meer auto’s verkoopt dan zijn historische rivaal. Het maakt Suzuki ook qua volume de op één na grootste autofabrikant van Japan.
‘We doen geen dingen om Nee… Nee… wacht… Nee… 2… eigenlijk, laat staan dat rangschikkingsgedeelte…’
Eigenlijk probeerde president Toshihiro Suzuki het verhaal onmiddellijk om te buigen. In een gesprek met Nikkei Asia nadat de fiscale resultaten waren gedaald, beweerde hij dat de ranglijst niet het doel is. Het doel is het bouwen van auto’s waar mensen van houden. Concurreren om India nieuw leven in te blazen is belangrijker dan Honda verslaan.
Het is een behoorlijke draai. Maar het negeert de realiteit van hun aandeelhoudersstructuur.
De Toyota-schaduw
Je kunt niet over Suzuki praten zonder zijn gouden parachute te noemen: Toyota.
De grootste autofabrikant ter wereld heeft een belang van bijna 5 procent in Suzuki. Deze relatie houdt de lichten van Suzuki aan en helpt hen het volume te vergroten op manieren die Honda niet zomaar kan repliceren. Het is een symbiotische puinhoop van badge-engineering. De Toyota in Europa? Dat is een RAV4 in schaapskleren. En laten we eerlijk zijn: Honda heeft hetzelfde spel gespeeld op andere markten, door zijn badge op het Suzuki-chassis te plakken voor de lokale smaak.
Dus terwijl Honda EV-projecten annuleert en probeert de volgende stap te bedenken, richt Suzuki zich op waar het goed in is. Hoog volume. Lage prijspunten. Strategische partnerschappen.
Toyota zal onaantastbaar blijven op nummer één, met ongeveer 10,5 miljoen exemplaren (inclusief Lexus). Nissan zweeft in de buurt van de vierde plaats met een verwachte 3,3 miljoen. Maar die nummer twee plek? Dat is waar het drama ligt.
Het vonnis
Verkoopcijfers zijn ijdelheid, toch? Tot ze dat niet meer zijn.
De herstructurering van Honda is rommelig. Ze verbrandden geld aan EV-prototypes die ze uiteindelijk trokken, waardoor er minder auto’s in de etalage stonden tegen kritische prijzen. Suzuki? Ze vonden hun ritme in de opkomende markten, waar de prijsgevoeligheid en de zorgen over het batterijbereik nog niet de overhand hebben gekregen.
Het blijft jammer dat de VS een spookstad blijft voor het merk. Er zweeft een vijfdeurs Jimny door de rest van de wereld. Het ziet er geweldig uit. Het zou hier als zoete broodjes verkopen, ervan uitgaande dat Suzuki een dealernetwerk helemaal opnieuw zou kunnen opbouwen en aan onze absurde veiligheidsvoorschriften zou kunnen voldoen.
Ze komen waarschijnlijk niet meer terug. Het regelgevende mijnenveld is gewoon te steil voor de marges waar ze elders tevreden mee zijn.
Dus wij kijken. Wij wachten. En we kijken of Suzuki eindelijk het grootboek over zijn eeuwenlange juniorpartnerstatus kan afsluiten. Of als dit slechts een tijdelijke statistische toevalstreffer is die volgend kwartaal verdwijnt.
