Chrysler a appris une douloureuse leçon au début des années 1960. La marque a tenté de se démarquer en rétrécissant. Cela a échoué. Alors ils ont fait le contraire. Ils sont devenus grandeur nature. Encore.
La stratégie de Plymouth en 1962 fut un désastre. Les ventes ne pouvaient pas égaler celles des Chevrolet et Ford pleine grandeur. Le style était bizarre. Personne ne l’a acheté. En 1963 et 1964, le design est devenu plus normal. Mais le mal était fait.
Une nouvelle équipe de direction a vu l’erreur. Ils ont décidé de remettre Plymouth dans le courant dominant. Avec vengeance.
Le résultat fut les « Roaring ’65s ».
Il s’agissait de la gamme la plus large de l’histoire de Plymouth. Les vraies voitures pleine grandeur sont revenues pour la première fois en quatre ans. Ils les appelaient les Furys. Le nom était familier. Il provenait de modèles haut de gamme récents.
Motor Trend a bien compris. Ils ont noté que les dirigeants s’inquiétaient d’une perte de pénétration du marché. Ils ont blâmé le style maladroit précédent. Les nouveaux concepteurs l’ont réparé. Ils ont utilisé les clichés qui ont fait le succès de leurs rivaux.
“[T] voici un véritable kaléidoscope de quatre combinaisons de finitions distinctes (Fury 1, II, III et Sport Fury)… plus la carrosserie de base de l’année dernière avec un nouveau visage soigné pour combler le besoin de taille intermédiaire (Belvedere)… ”
La grande Plymouth renaissante correspondait à la Chevrolet Impala et à la Ford Galaxie. En taille et en apparence, il était identique. L’empattement était de 119 pouces. Les wagons Fury s’étendaient jusqu’à 121 pouces. Les autres dimensions se situaient à quelques fractions de pouce de la concurrence.
Les choix de modèles ont suivi la même logique.
- Fury I et II : berlines à deux et quatre portes. Wagons à quatre portes.
- Fury III : Pas de berline deux portes. Ajout d’une berline à toit rigide. Coupé à toit rigide. Convertible.
- Sport Fury : Le coupé et le cabriolet à toit rigide répétés avec des sièges baquets.
Ce n’était pas seulement une refonte. C’était un retour en forme. Plymouth a arrêté d’essayer d’être différent. Il a commencé à essayer d’être meilleur.
Le style recevra ensuite une plus grande attention. Mais les bases étaient posées. La machinerie était prête. Le marché attendait.
Et ça a adhéré.
Les éléments de style étaient indubitables. L’équipe d’Elwood Engel à Highland Park n’a pas eu besoin de voir la concurrence pour les copier. La Plymouth Fury de 1965 vient d’atterrir avec des phares quadruples superposés, reflétant le nouveau visage de Ford. L’arrière ? Pure influence Chevrolet. Feux arrière simples sur les modèles de base et doubles sur le Sport Fury. Cela ressemblait à un mélange intergénérationnel des plus grands rivaux de Détroit.
Pourtant, le résultat était étonnamment cohérent. Les voitures étaient inoffensives mais tranchantes. Plus important encore, ils n’ont pas cannibalisé les ventes de la Chrysler 1965 ou des Dodges senior. Ils partageaient tous la nouvelle plateforme C-body, mais la différenciation était la clé.
La plateforme C-Body et les changements de groupe motopropulseur
Sous la tôle, l’ingénierie racontait une autre histoire. Le Fury a conservé sa construction monocoque. Plymouth a ramené le sous-châssis avant de l’époque 1960-1961. Ce n’était pas uniquement pour la rigidité structurelle. C’était pour le contrôle du bruit et des vibrations. La construction en unités complètes, utilisée dans les « normes » de 1962-1964, était exclue. L’isolateur du sous-châssis était de retour.
Le compartiment moteur contenait la gamme habituelle de l’entreprise. Vous pouvez commencer avec le Slant Six à 225 cid. Passez au 318. Puis vint le “Commando” 383 V-8. Au sommet du tas se trouvait le coin 426. Il développait 365 chevaux.
La sélection des vitesses a également changé. Les transmissions manuelles à trois arbres étaient un problème standard. Mais les acheteurs ne voulaient pas avoir à se battre avec un levier de vitesses. Ils voulaient le TorqueFlite automatique. Et en 1965, ils ont perdu quelque chose d’emblématique. Les boutons poussoirs.
Motor Trend n’était pas satisfait du changement.
“Nous n’avons jamais parlé à quelqu’un qui conduit avec des boutons qui voudrait revenir au levier monté sur la colonne. Monté au sol, oui – mais sur colonne, non ! Au moins, le TorqueFlite n’a pas été modifié. C’est toujours le changement de vitesse le plus positif de toutes les boîtes automatiques du marché.”
Les études marketing ont tué les boutons-poussoirs. Les données indiquent que les consommateurs préféraient un levier à colonne. Les ingénieurs n’étaient probablement pas d’accord.
1965 : L’année de la fureur sportive
La Sport Fury est restée le produit phare de Plymouth. L’équipement standard comprenait un 318 V-8 et un intérieur de siège baquet avec une console. Mais 1965 était différent. Les ventes ont explosé.
La décapotable à 3 209 $ était la Plymouth la plus chère de la gamme. Les ventes ont presque doublé par rapport à 1964. Le toit rigide de 2 960 $ a connu une augmentation de 160 pour cent. Il est devenu le cinquième modèle Fury le plus vendu.
Le ragtop ne se vendait pas seulement bien. C’était leader. Un cabriolet Sport Fury rythmait l’Indy 500 de 1965. C’était la première fois qu’une Plymouth remportait cet honneur.
Plymouth a également franchi une étape importante en matière de production. Plus de 720 000 unités sont sorties des chaînes au cours de l’année modèle. La lignée Fury représentait près de la moitié de ce total. C’était un jeu de volume massif.
L’année 1966 marque un creux. Les ventes à l’échelle du secteur se sont ralenties après le boom de 1965. Plymouth est tombé à un peu moins de 684 000 unités. Pas un effondrement, mais un net ralentissement.
Le lifting de 1966 et l’introduction VIP
Pour 1966, le Fury a bénéficié d’une mise à jour mineure. La calandre s’est divisée en un thème plus chic. Le panneau arrière a légèrement changé. Sinon, le corps est resté le même.
Des dispositifs de sécurité ont été intégrés à la construction. Washington a exigé des ceintures de sécurité avant et arrière. Les tableaux de bord rembourrés sont devenus obligatoires. Les poignées de porte intérieures ont été redessinées pour être « plus sûres » en cas de collision.
La gamme de moteurs a légèrement changé. Le coin 440 a remplacé le 426 comme option de puissance supérieure. La puissance nominale est restée à 365 chevaux. Le gros bloc était désormais le gros bloc.
Mais la véritable histoire était le nouveau Fury VIP.
Destiné directement aux Chevrolet Caprice et Ford LTD, le VIP était un jeu de prestige. Carrosseries de coupé et de berline à toit rigide. Garniture de tableau de bord en similibois. Moulures latérales. Revêtement en tissu ou en vinyle touffeté. Lampes de lecture arrière orientables. C’était un luxe pour les masses.
Les ventes ne correspondaient pas au Caprice. La Chevrolet a déplacé environ 25 fois plus d’unités. Mais les chiffres étaient suffisants. Le VIP est resté en production pendant quelques années. Pas aussi longtemps que le Sport Fury, mais assez longtemps pour avoir de l’importance.
1965-1966 Spécifications Plymouth Sport Fury et VIP
La gamme Fury et les options de groupe motopropulseur
Les Plymouth Fury de 1965 et 1966 ont innové en réintroduisant de véritables berlines pleine grandeur dans la gamme de l’entreprise. Ce n’était pas seulement une mise à jour mineure. Le constructeur automobile a déployé jusqu’à présent la plus grande variété de niveaux de finition et de styles de carrosserie dans l’histoire de la marque. Les passionnés recherchent souvent ces années spécifiques car elles représentent une époque de pointe dans l’évolution des muscle cars avant que les règles sur les émissions ne resserrent les vis.
Sous le capot, chaque moteur était un V8 à soupapes en tête. Chrysler n’a pas plaisanté avec les six cylindres pour l’acheteur soucieux de performances. L’option de base était l’unité de 318 pouces cubes. Il mesurait 3,91 pouces sur 3,31 pouces en alésage et en course. La puissance était de 230 chevaux. Pour ceux qui avaient besoin de plus de couple, le moteur de 383 pouces cubes offrait trois plages de puissance distinctes. Vous pouvez le spécifier pour 270, 325 ou 330 chevaux en fonction du carburateur et du taux de compression.
La grande nouveauté de 1965 fut le retour de la légendaire 426 Hemi. Il déplaçait 426 pouces cubes avec un alésage et une course de 4,25 x 3,75. Il développait 365 chevaux. Chrysler a abandonné le Hemi après cette seule année. À sa place en 1966 et au-delà est venu le moteur de 440 pouces cubes. Il partageait le même alésage que le 426 mais utilisait une course plus longue de 3,75 pouces. Il produisait également 365 chevaux, bien qu’il offrait un meilleur grognement à bas régime en raison de sa course plus longue.
Détails de la transmission et du châssis
Les choix de transmission étaient simples. Les acheteurs pouvaient opter pour une boîte de vitesses manuelle à trois ou quatre vitesses. La plupart des acheteurs ont opté pour la boîte automatique à trois vitesses TorqueFlite. Il était robuste et gérait le couple des V8 à gros bloc sans transpirer.
La configuration de la suspension était traditionnelle pour une voiture américaine pleine grandeur de cette époque. À l’avant, Plymouth utilisait des bras triangulaires supérieurs et inférieurs associés à des barres de torsion longitudinales. Cette configuration permettait une conduite confortable tout en gardant le corps lourd sous contrôle. A l’arrière, un essieu moteur suspendu à des ressorts à lames semi-elliptiques. C’était un arrangement simple et durable.
Les tâches de freinage étaient assurées par des freins à tambour avant et arrière. Il n’y avait pas de freins à disque sur les modèles de base. La puissance de freinage était adéquate pour l’époque, mais ne vous attendez pas à des performances modernes. L’empattement s’étend jusqu’à 119 pouces. Cette longue piste a contribué à la stabilité en ligne droite.
Chiffres de performance et poids
Le poids à vide du Fury variait de 3 715 à 3 780 livres. Les modèles fortement optionnels pourraient dépasser cela, mais les chiffres de base vous donnent une bonne base de référence.
À quelle vitesse allaient ces grosses berlines ? Les estimations de vitesse de pointe se situent entre 105 et 120 mph, selon le choix de la transmission et du moteur.
L’accélération de 0 à 60 mph a pris entre 8,5 et 10,5 secondes. Cela ne semble peut-être pas rapide selon les normes modernes. En 1965, c’était respectable. Un modèle 426 Hemi atteindrait l’extrémité inférieure de cette plage 0-60.
