Chrysler leerde begin jaren zestig een pijnlijke les. Het merk probeerde zich te onderscheiden door te krimpen. Het mislukte. Dus deden ze het tegenovergestelde. Ze gingen op ware grootte. Opnieuw.
De strategie van Plymouth uit 1962 was een ramp. De verkoop kon niet tippen aan de grote Chevy’s en Fords. De stijl was raar. Niemand heeft het gekocht. In 1963 en 1964 werd het ontwerp normaler. Maar de schade was aangericht.
Een nieuw managementteam zag de fout. Ze besloten Plymouth weer in de mainstream te brengen. Met wraak.
Het resultaat was de “Roaring ’65s.”
Dit was de breedste opstelling in de geschiedenis van Plymouth. Voor het eerst in vier jaar keerden echte auto’s op ware grootte terug. Ze noemden ze Fury’s. De naam kwam bekend voor. Het kwam uit recente topmodellen.
Motor Trend heeft het bij het juiste eind. Ze merkten op dat leidinggevenden zich zorgen maakten over een verloren marktpenetratie. Ze gaven de schuld aan de vorige onhandige styling. De nieuwe ontwerpers hebben het opgelost. Ze gebruikten de clichés die hun rivalen succesvol maakten.
“[T] hier is een ware caleidoscoop van vier afzonderlijke uitrustingscombinaties (Fury 1, II, III en Sport Fury)… plus de basiscarrosserie van vorig jaar met een mooi nieuw gezicht om te voldoen aan de behoefte aan tussenmaat (Belvedere)….”
De herboren grote Plymouth paste bij de Chevy Impala en Ford Galaxie. Qua grootte en uiterlijk was het identiek. De wielbasis bedroeg 119 inch. De Fury-wagens strekten zich uit tot 121 inch. Andere afmetingen lagen binnen een fractie van een centimeter van de concurrentie.
Modelkeuzes volgden dezelfde logica.
- Fury I en II : tweedeurs en vierdeurs sedans. Vierdeurs wagons.
- Fury III : geen tweedeurs sedan. Hardtop sedan toegevoegd. Hardtop coupé. Converteerbaar.
- Sport Fury : de hardtopcoupé en cabriolet herhaald met kuipstoelen.
Dit was niet zomaar een herontwerp. Het was een terugkeer naar vorm. Plymouth stopte met proberen anders te zijn. Het begon te proberen beter te worden.
De styling zou hierna meer aandacht krijgen. Maar de basis was gelegd. De machines waren gereed. De markt wachtte.
En het is bijgekocht.
De stijlkenmerken waren onmiskenbaar. Het team van Elwood Engel in Highland Park hoefde de concurrentie niet te zien om ze te kopiëren. De Plymouth Fury uit 1965 landde toevallig met gestapelde viervoudige koplampen, die het nieuwe Ford-gezicht weerspiegelden. De achterkant? Pure Chevy-invloed. Enkele achterlichten op de basismodellen en dubbele op de Sport Fury. Het leek op een generatieoverschrijdende mashup van de grootste rivalen van Detroit.
Toch was het resultaat verrassend samenhangend. De auto’s waren onschadelijk maar scherp. Wat nog belangrijker is, ze hebben de verkopen van de Chrysler uit 1965 of de oudere Dodges niet gekannibaliseerd. Ze deelden allemaal het nieuwe C-body-platform, maar differentiatie was essentieel.
Het C-Body-platform en de aandrijflijnschakelingen
Onder het plaatwerk vertelde de engineering een ander verhaal. De Fury behield zijn unibody-constructie. Plymouth bracht het voorste subframe uit het tijdperk 1960-1961 terug. Dit was niet alleen vanwege de structurele rigiditeit. Het was voor geluids- en trillingsbeheersing. De constructie van volledige eenheden, gebruikt in de ‘normen’ van 1962-1964, was uit. De subframe-isolator zat er weer in.
De motorruimte bevatte de gebruikelijke bedrijfsopstelling. Je zou kunnen beginnen met de 225-cid Slant Six. Ga naar de 318. Toen kwam de “Commando” 383 V-8. Bovenaan de hoop zat de 426-wig. Er kwam 365 pk uit.
De versnellingskeuze veranderde ook. Drie-op-de-boom handgeschakelde transmissies waren standaard. Maar kopers wilden niet worstelen met een shifter. Ze wilden de TorqueFlite-automaat. En in 1965 verloren ze iets iconisch. De drukknoppen.
Motor Trend was niet blij met de overstap.
“We hebben nog nooit iemand gesproken die met knoppen rijdt en graag terug zou willen naar de op de stuurkolom gemonteerde hendel. Op de vloer gemonteerd, ja – maar op de kolom, nee! De TorqueFlite is in ieder geval niet veranderd. Het is nog steeds de meest positieve schakeling van alle automaten op de markt.”
Marketingstudies hebben de drukknoppen gedood. Uit de gegevens blijkt dat consumenten de voorkeur gaven aan een kolomhendel. De ingenieurs waren het daar waarschijnlijk niet mee eens.
1965: Het jaar van de sportwoede
De Sport Fury bleef het flitsende vlaggenschip van Plymouth. De standaarduitrusting omvatte een 318 V-8 en een kuipstoelinterieur met console. Maar 1965 was anders. De omzet explodeerde.
De cabriolet van $ 3.209 was de duurste Plymouth in de line-up. De omzet verdubbelde bijna vergeleken met 1964. De hardtop van $ 2.960 kende een stijging van 160 procent. Het werd het vijfde best verkochte Fury-model.
De ragtop verkocht niet alleen goed. Het was leidend. Een Sport Fury-cabriolet reed op het tempo van de Indy 500 uit 1965. De eerste keer dat een Plymouth die eer verdiende.
Plymouth bereikte ook een productiemijlpaal. In het modeljaar rolden er meer dan 720.000 exemplaren van de band. De Fury-lijn was goed voor bijna de helft van dat totaal. Het was een enorm volumespel.
In 1966 was er sprake van een dip. De omzet in de hele sector koelde af na de hausse van 1965. Plymouth daalde tot iets minder dan 684.000 eenheden. Geen ineenstorting, maar een duidelijke vertraging.
De facelift van 1966 en de VIP-introductie
Voor 1966 kreeg de Fury een kleine update. De grille splitste zich op in een kieskeuriger thema. Het achterpaneel is enigszins gewijzigd. Anders bleef het lichaam hetzelfde.
Veiligheidsvoorzieningen werden in de constructie gedwongen. Washington eiste veiligheidsgordels voor en achter. Gewatteerde dashboards werden verplicht. De deurgrepen aan de binnenkant zijn opnieuw ontworpen om “veiliger” te zijn bij een ongeval.
Het motorenaanbod veranderde enigszins. De 440-wig verving de 426 als de optie met het hoogste vermogen. Het nominale vermogen bleef op 365 paarden. Het grote blok was nu het grote blok.
Maar het echte verhaal was de nieuwe Fury VIP.
De VIP was rechtstreeks gericht op de Chevy Caprice en Ford LTD en was een prestigespel. Hardtop coupé- en sedancarrosserieën. Dashboardafwerking met houtnerf. Sierlijsten aan de carrosseriezijde. Bekleding van stof of getuft vinyl. Draaibare leeslampen achter. Het was luxe voor de massa.
De verkoop kwam niet overeen met de Caprice. De Chevy verplaatste ongeveer 25 keer meer eenheden. Maar de aantallen waren voldoende. De VIP bleef een paar jaar in productie. Niet zo lang als de Sport Fury, maar lang genoeg om er toe te doen.
1965-1966 Plymouth Sport Fury en VIP-specificaties
De Fury-serie en aandrijflijnopties
De Plymouth Fury uit 1965 en 1966 brak baanbrekend door echte full-size sedans opnieuw in de selectie van het bedrijf te introduceren. Het was niet zomaar een kleine update. De autofabrikant introduceerde tot dan toe de grootste verscheidenheid aan uitrustingsniveaus en carrosserievarianten in de geschiedenis van het merk. Enthousiastelingen jagen vaak op deze specifieke jaren omdat ze een piektijdperk van de evolutie van muscle car vertegenwoordigen voordat de emissieregels de schroeven aandraaiden.
Onder de motorkap was elke motor een OHV V-8. Chrysler rommelde niet met zescilinders voor de prestatiegerichte koper. De basisoptie was de 318 kubieke inch-eenheid. Het mat 3,91 inch bij 3,31 inch in boring en slag. Het vermogen bedroeg een bescheiden 230 pk. Voor degenen die meer koppel nodig hadden, bood de 383 kubieke inch-motor drie verschillende vermogensbereiken. Je zou hem kunnen specificeren voor 270, 325 of 330 pk, afhankelijk van de carburateur en compressieverhouding.
Het grote nieuws voor 1965 was de terugkeer van de legendarische 426 Hemi. Het verplaatste 426 kubieke inch met een boring en slag van 4,25 x 3,75. Het leverde 365 pk op. Chrysler liet de Hemi na dat ene jaar vallen. In de plaats voor 1966 en daarna kwam de 440 kubieke inch motor. Hij had dezelfde boring als de 426, maar gebruikte een langere slag van 3,75 inch. Hij produceerde ook 365 pk, hoewel hij vanwege de langere slag een betere low-end grunt bood.
Aandrijflijn- en chassisdetails
De transmissiekeuzes waren eenvoudig. Kopers konden kiezen voor een handgeschakelde versnellingsbak met drie of vier versnellingen. De meeste kopers kozen voor de TorqueFlite drietrapsautomaat. Hij was robuust en kon het koppel van de grote V-8-motoren zonder moeite aan.
De ophanging was traditioneel voor een grote Amerikaanse auto uit deze tijd. Aan de voorkant gebruikte Plymouth bovenste en onderste A-armen gecombineerd met torsiestaven in de lengterichting. Deze opstelling zorgde voor een comfortabele rit terwijl het zware lichaam onder controle bleef. Aan de achterzijde hing een starre as aan semi-elliptische bladveren. Het was een eenvoudige, duurzame regeling.
De remtaken werden afgehandeld door trommelremmen voor en achter. Er waren geen schijfremmen op de basismodellen. De remkracht was voor die tijd voldoende, maar verwacht geen moderne prestaties. De wielbasis werd verlengd tot 119 inch. Dat lange spoor hielp de rechtuitstabiliteit.
Prestatiecijfers en gewicht
Het rijklare gewicht voor de Fury varieerde van 3.715 tot 3.780 pond. Modellen met veel opties zouden daar voorbij kunnen gaan, maar de basiscijfers geven u een goede basis.
Hoe snel gingen deze grote sedans? De geschatte topsnelheid ligt tussen de 170 en 200 km/uur, afhankelijk van de versnelling en de motorkeuze.
De acceleratie van 0 naar 100 km/uur duurde tussen 8,5 en 10,5 seconden. Dat klinkt misschien niet snel naar moderne maatstaven. In 1965 was dat respectabel. Een 426 Hemi-model zou de onderkant van dat bereik van 0-60 bereiken.
