Chrysler wyciągnął bolesną lekcję na początku lat sześćdziesiątych. Marka starała się wyróżnić, zmniejszając swoje samochody. To nie zadziałało. Potem zrobili odwrotnie. Znów wracają do pełnowymiarowych modeli.
Strategia Plymouth z 1962 roku okazała się katastrofą. Sprzedaż nie dorównała pełnowymiarowym modelom Chevroleta i Forda. Styl był dziwny. Nikt tych samochodów nie kupił. W latach 1963 i 1964 projekt stał się bardziej konwencjonalny. Ale szkody już zostały wyrządzone.
Nowy zarząd dostrzegł błąd. Postanowili przywrócić Plymouth do głównego nurtu. Ze szczególną pasją.
Rezultatem były Ryczące lata 65.
To była najszersza linia w historii Plymouth. Po raz pierwszy od czterech lat powracają prawdziwe, pełnowymiarowe samochody. Nazywano ich Furiami. Imię było znajome. Pochodzi z ostatnich topowych modeli.
Motor Trend trafił w samo sedno. Zauważyli, że kadra kierownicza obawiała się utraty udziału w rynku. Obwiniali poprzedni, niezręczny projekt. Nowi projektanci naprawili to. Używali klisz, które zapewniły sukces ich konkurentom.
„Oto prawdziwy kalejdoskop czterech oddzielnych kombinacji wyposażenia (Fury 1, II, III i Sport Fury)… plus zeszłoroczne podstawowe nadwozie z nowym, schludnym wyglądem, aby zaspokoić zapotrzebowanie na średniej wielkości (Belvedere)…”
Odrodzony duży Plymouth pasował do Chevy Impala i Forda Galaxie. Miał identyczny rozmiar i wygląd. Rozstaw osi wynosił 119 cali. Samochody Fury osiągnęły 121 cali. Inne rozmiary były o ułamek cala od konkurencji.
Dobór modeli przebiegał według tej samej logiki.
- Fury I i II : Dwudrzwiowe i czterodrzwiowe sedany. Czterodrzwiowe kombi.
- Fury III : Brak dwudrzwiowego sedana. Dodano sedana z twardym dachem. Coupe z twardym dachem. Kabriolet.
- Sport Fury : Coupe i kabriolet z twardym dachem powtórzono z oddzielnymi siedzeniami.
To nie było tylko przeprojektowanie. To był powrót do formy. Plymouth przestało się starać być innym. Zaczął starać się być lepszy.
Następnym razem stylowi poświęcimy więcej uwagi. Ale fundament został położony. Samochody były gotowe. Rynek czekał.
I kupił.
Decyzje stylistyczne były rozpoznawalne. Zespół Elwooda Engela w Highland Park nie musiał oglądać konkurencji, aby ich skopiować. Plymouth Fury z 1965 r. miał charakterystyczny projekt czterech reflektorów, odzwierciedlający nowy wygląd Forda. Tył? Czysty wpływ Chevroleta. Pojedyncze światła tylne w modelach podstawowych i podwójne światła tylne w Sport Fury. Samochód wyglądał jak międzypokoleniowa mieszanka największych rywali Detroit.
Jednak wynik był zaskakująco solidny. Samochody były neutralne, ale ostre. Co ważniejsze, nie odebrali sprzedaży Chryslerowi z 1965 roku i starszym modelom Dodge’a. Wszyscy korzystali z nowej platformy C-body, ale zróżnicowanie pozostało kluczem.
Zmiany w platformie nadwozia typu C i układzie napędowym
Pod blachą historia inżynierii opowiadała inną historię. Fury zachowuje swoją konstrukcję nośną. Plymouth przywrócił przednią ramę pomocniczą z lat 1960–1961. Nie chodziło tylko o sztywność konstrukcji. Było to konieczne, aby kontrolować hałas i wibracje. Kompletna konstrukcja stosowana w „standardowych” modelach z lat 1962-1964 należy już do przeszłości. Izolator ramy pomocniczej powrócił.
W komorze silnika znajdowała się zwykła korporacyjna lista silników. Możesz zacząć od rzędowego silnika Slant Six o pojemności 225 cali sześciennych. Przejdź do 318. Następny był „Commando” V-8 o pojemności 383 cali sześciennych. Na szczycie hierarchii znajdował się silnik klinowy 426. Wytwarzał moc 365 koni mechanicznych.
Zmienił się także wybór skrzyni biegów. Standardem były trzybiegowe manualne skrzynie biegów z dźwignią zmiany biegów zamontowaną na kolumnie. Ale kupujący nie chcieli zmagać się z dźwignią zmiany biegów. Chcieli automat TorqueFlite. A w 1965 roku stracili coś kultowego. Przyciski wyboru biegu.
Magazyn Motor Trend był niezadowolony z tego posunięcia.
“Nigdy nie rozmawialiśmy z ani jedną osobą, która jeździ samochodem z przyciskami i chciałaby wrócić do dźwigni kolumny kierownicy. Na podłodze – tak, ale na głośniku – nie! Przynajmniej automat TorqueFlite nie został zmodyfikowany. Nadal zapewnia najszybszą zmianę biegów ze wszystkich automatycznych skrzyń biegów na rynku.”
Badania marketingowe zabiły przyciski. Dane wykazały, że konsumenci wolą dźwignię na kolumnie. Inżynierowie prawdopodobnie się z tym nie zgodzili.
1965: Rok sportowej furii
Sport Fury pozostał ekstrawaganckim okrętem flagowym Plymouth. Standardowe wyposażenie obejmowało silnik V-8 o pojemności 318 cali sześciennych oraz wnętrze z indywidualnymi siedzeniami i tunelem środkowym. Ale rok 1965 był inny. Sprzedaż wzrosła.
Kosztujący 3209 dolarów kabriolet był najdroższym Plymouthem w gamie. Od 1964 r. sprzedaż wzrosła prawie dwukrotnie. W przypadku twardego kabrioletu (z twardym dachem) za 2960 dolarów odnotowano wzrost o 160 procent. Stał się piątym najlepiej sprzedającym się modelem Fury.
Kabriolet nie tylko dobrze się sprzedawał. Był na czele. Kabriolet Sport Fury prowadził w Indianapolis 500 w 1965 r. To pierwszy raz, kiedy Plymouth otrzymało ten zaszczyt.
Plymouth również osiągnął kamień milowy w produkcji. W roku modelowym z linii montażowej zjechało ponad 720 000 egzemplarzy. Prawie połowę tego wolumenu stanowiła linia Fury. To był ogromny zakład na głośność.
Rok 1966 przyniósł spadek. Sprzedaż w całej branży spadła od czasu boomu w 1965 roku. Plymouth spadł nieco poniżej 684 000 jednostek. Nie załamanie, a wyraźne spowolnienie.
Aktualizacja z 1966 roku i wprowadzenie VIP-a
W 1966 roku Fury otrzymał niewielką aktualizację. Osłona chłodnicy podzielona jest na bardziej złożony wzór. Tylny panel został nieco zmieniony. Reszta ciała pozostaje taka sama.
W projekcie uwzględniono elementy bezpieczeństwa. Waszyngton wymagał zapinania przednich i tylnych pasów bezpieczeństwa. Tapicerka deski rozdzielczej stała się obowiązkowa. Klamki drzwi wewnętrznych zostały przeprojektowane, aby były „bezpieczniejsze” w razie wypadku.
Gama silników uległa niewielkim zmianom. Silnik klinowy 440 zastąpił 426 jako opcję o najwyższej mocy. Podana moc pozostała na poziomie 365 koni mechanicznych. Duży blok jest teraz naprawdę dużym blokiem.
Ale prawdziwą wiadomością był nowy Fury VIP.
Skierowany bezpośrednio do Chevroleta Caprice i Forda LTD, VIP był próbą stworzenia prestiżowego samochodu. Nadwozia coupe i sedan z twardym dachem. Dekoracyjne wykończenie deski rozdzielczej o wyglądzie drewna. Listwy boczne na korpusie. Tapicerka materiałowa lub pikowana winylowa. Obrotowe tylne lampki do czytania. To był luksus dla mas.
Sprzedaż nie dorównała sprzedaży Caprice. Chevrolet sprzedał około 25 razy więcej egzemplarzy. Ale liczby były wystarczające. VIP pozostawał w produkcji przez kilka lat. Nie tak długo jak Sport Fury, ale wystarczająco długo, aby coś zmienić.
1965-1966 Plymouth Sport Fury i specyfikacje VIP
Skład Fury i opcje układu napędowego
W latach 1965 i 1966 Plymouth Fury dokonał przełomu, ponownie wprowadzając do oferty firmy prawdziwe pełnowymiarowe sedany. To nie była tylko drobna zmiana stylizacji. Producent samochodów wprowadził najszerszą w dotychczasowej historii marki gamę poziomów wyposażenia i typów nadwozi. Entuzjaści często polują na te konkretne lata modelowe, ponieważ reprezentują one szczytową erę ewolucji samochodów typu muscle car przed zaostrzeniem przepisów dotyczących emisji.
Pod maską każdego samochodu znajdował się silnik górnozaworowy V-8 (OHV). Chrysler nie oferował sześciocylindrowych silników nabywcom nastawionym na osiągi. Podstawową opcją był silnik o pojemności 318 cali sześciennych. Jego średnica wynosiła 3,91 cala, a skok 3,31 cala. Moc tego silnika wynosiła skromne 230 koni mechanicznych. Dla tych, którzy potrzebowali większego momentu obrotowego, zaoferowano silnik o pojemności 383 cali sześciennych z trzema różnymi opcjami mocy. W zależności od gaźnika i stopnia sprężania można było wybrać wersję o mocy 270, 325 lub 330 koni mechanicznych.
Wielką nowością roku 1965 był powrót legendarnego silnika 426 Hemi. Miał przemieszczenie 426 cali sześciennych, średnicę 4,25 cala i skok 3,75 cala. Moc silnika osiągnęła 365 koni mechanicznych. Chrysler zaprzestał produkcji silnika Hemi po tym jednym roku modelowym. Został on zastąpiony w 1966 roku przez silnik o pojemności 440 cali sześciennych. Miał taki sam otwór jak 426 Hemi, ale miał dłuższy skok wynoszący 3,75 cala. Wytwarzał również 365 koni mechanicznych, chociaż jego dłuższy skok zapewniał lepszy ciąg w dolnym zakresie.
Przekładnia i podwozie
Wybór przekładni był prosty. Kupujący mogli wybrać trzybiegową lub czterobiegową manualną skrzynię biegów. Większość kupujących preferowała automatyczną skrzynię biegów TorqueFlite z trzema biegami. Był niezawodny i łatwo obsługiwał moment obrotowy dużych silników V-8.
Konstrukcja zawieszenia była tradycyjna dla pełnowymiarowego amerykańskiego samochodu z tego okresu. Z przodu Plymouth zastosował górne i dolne wahacze typu „A” połączone z podłużnymi drążkami skrętnymi. Taka konstrukcja zapewniała wygodną jazdę, jednocześnie utrzymując ciężkie nadwozie pod kontrolą. Z tyłu zastosowano pełną oś na resorach półparabolicznych. Była to prosta i trwała konstrukcja.
Za hamowanie odpowiadały hamulce bębnowe z przodu i z tyłu. W modelach podstawowych nie było hamulców tarczowych. Siła hamowania była wystarczająca jak na swoje czasy, ale nie należy się spodziewać nowoczesnych osiągów. Rozstaw osi wynosił 119 cali. Tak duży rozstaw osi przyczynił się do stabilności samochodu na prostej.
Charakterystyka dynamiczna i waga
Masa własna Fury wahała się od 3715 do 3780 funtów. Modele z większą liczbą opcji mogą ważyć jeszcze więcej, ale liczby podstawowe dają dobre pojęcie o wadze.
Jak szybko jechały te duże sedany? Szacunkowa prędkość maksymalna waha się od 105 do 120 mil na godzinę, w zależności od przełożeń skrzyni biegów i wyboru silnika.
Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę trwało od 8,5 do 10,5 sekundy. Według współczesnych standardów może się to wydawać powolne. Jednak w 1965 roku był to wynik przyzwoity. Model z silnikiem 426 Hmi osiągnął dolną granicę tego zakresu przyspieszeń.
