Chrysler imparò una dolorosa lezione all’inizio degli anni ’60. Il marchio ha cercato di distinguersi rimpicciolendosi. Ha fallito. Quindi hanno fatto il contrario. Sono diventati a grandezza naturale. Ancora.
La strategia di Plymouth del 1962 fu un disastro. Le vendite non potevano eguagliare le Chevys e le Ford a grandezza naturale. Lo stile era strano. Nessuno l’ha comprato. Nel 1963 e nel 1964 il design divenne più normale. Ma il danno era fatto.
Un nuovo gruppo dirigente ha notato l’errore. Hanno deciso di riportare Plymouth nel mainstream. Con una vendetta.
Il risultato furono i “ruggenti anni ’65”.
Questa è stata la formazione più ampia nella storia di Plymouth. Le vere auto a grandezza naturale sono tornate per la prima volta in quattro anni. Li chiamavano Fury. Il nome era familiare. Proveniva da recenti modelli di fascia alta.
Motor Trend ha capito bene. Hanno notato che i dirigenti erano preoccupati per la perdita di penetrazione nel mercato. Hanno incolpato lo stile scomodo precedente. I nuovi designer lo hanno risolto. Hanno usato i cliché che hanno portato al successo i loro rivali.
“[T]ecco un vero e proprio caleidoscopio di quattro combinazioni di finiture separate (Fury 1, II, III e Sport Fury)… più la carrozzeria base dell’anno scorso con un nuovo volto pulito per soddisfare la necessità di dimensioni intermedie (Belvedere)…”
La grande Plymouth rinata si abbinava alla Chevy Impala e alla Ford Galaxie. Per dimensioni e aspetto era identico. Il passo era di 119 pollici. I vagoni Fury si estendevano fino a 121 pollici. Altre dimensioni erano a poche frazioni di pollice dalla concorrenza.
Le scelte del modello hanno seguito la stessa logica.
- Fury I e II : berline a due e quattro porte. Carri a quattro porte.
- Fury III : nessuna berlina a due porte. Aggiunta la berlina con tettuccio rigido. Coupé con tettuccio rigido. Convertibile.
- Sport Fury : la coupé e la decappottabile con tetto rigido ripetute con sedili avvolgenti.
Questa non era solo una riprogettazione. È stato un ritorno alla forma. Plymouth ha smesso di cercare di essere diversa. Ha iniziato cercando di essere migliore.
Lo stile attirerà più attenzione in seguito. Ma le basi erano state gettate. I macchinari erano pronti. Il mercato stava aspettando.
E ha accettato.
Gli spunti stilistici erano inconfondibili. La squadra di Elwood Engel a Highland Park non aveva bisogno di vedere la concorrenza per copiarli. La Plymouth Fury del 1965 è appena atterrata con i quattro fari sovrapposti, rispecchiando il nuovo volto della Ford. La parte posteriore? Pura influenza Chevy. Fanali posteriori singoli sui modelli base e doppi sullo Sport Fury. Sembrava un mashup intergenerazionale dei più grandi rivali di Detroit.
Tuttavia, il risultato è stato sorprendentemente coerente. Le auto erano inoffensive ma affilate. Ancora più importante, non hanno cannibalizzato le vendite della Chrysler del 1965 o delle Dodge senior. Tutti condividevano la nuova piattaforma C-body, ma la differenziazione era fondamentale.
La piattaforma C-Body e i cambi di propulsione
Sotto la lamiera, l’ingegneria raccontava una storia diversa. Il Fury ha mantenuto la sua costruzione unibody. Plymouth ha riportato in auge il telaio ausiliario anteriore dell’era 1960-1961. Questo non era solo per la rigidità strutturale. Era per il controllo del rumore e delle vibrazioni. La costruzione dell’intera unità, utilizzata negli “standard” del 1962-1964, era eliminata. L’isolatore del sottotelaio era di nuovo inserito.
Il vano motore conteneva il consueto allineamento aziendale. Potresti iniziare con lo Slant Six da 225-cid. Passa al 318. Poi arrivò il “Commando” 383 V-8. In cima al mucchio c’era il cuneo 426. Ha spinto fuori 365 cavalli.
Anche la selezione delle marce è cambiata. Le trasmissioni manuali a tre alberi erano un problema standard. Ma gli acquirenti non volevano lottare con un cambio. Volevano il TorqueFlite automatico. E nel 1965 persero qualcosa di iconico. I pulsanti.
Motor Trend non era contento del passaggio.
“Non abbiamo mai parlato con nessuno che guida con i pulsanti che vorrebbe tornare alla leva montata sulla colonna. Montata sul pavimento, sì, ma sulla colonna, no! Almeno il TorqueFlite non è stato cambiato. È ancora il cambio più positivo di qualsiasi cambio automatico sul mercato.”
Gli studi di marketing hanno ucciso i pulsanti. I dati dicono che i consumatori preferiscono una leva a colonna. Probabilmente gli ingegneri non erano d’accordo.
1965: L’anno della Furia Sportiva
La Sport Fury rimase la vistosa ammiraglia di Plymouth. L’equipaggiamento standard includeva un 318 V-8 e interni con sedile avvolgente e console. Ma il 1965 fu diverso. Le vendite sono esplose.
La decappottabile da $ 3.209 era la Plymouth più costosa della gamma. Le vendite sono quasi raddoppiate rispetto al 1964. Il tetto rigido da 2.960 dollari ha registrato un aumento del 160%. È diventato il quinto modello Fury più venduto.
Il ragtop non si stava solo vendendo bene. Stava guidando. Una decappottabile Sport Fury percorreva la Indy 500 del 1965. Era la prima volta che una Plymouth si guadagnava quell’onore.
Anche la Plymouth ha raggiunto un traguardo produttivo. Più di 720.000 unità sono uscite dalla linea nell’anno modello. La linea Fury rappresentava quasi la metà del totale. È stato un gioco dal volume enorme.
Il 1966 vide un calo. Le vendite a livello di settore si sono raffreddate dopo il boom del 1965. Plymouth è scesa a poco meno di 684.000 unità. Non un crollo, ma un chiaro rallentamento.
Il restyling del 1966 e l’introduzione VIP
Per il 1966, la Fury ottenne un aggiornamento minore. La griglia si è divisa in un tema più complicato. Il pannello posteriore è leggermente cambiato. Per il resto il corpo è rimasto lo stesso.
Le funzionalità di sicurezza sono state forzate nella build. Washington ha chiesto le cinture di sicurezza anteriori e posteriori. I cruscotti imbottiti sono diventati obbligatori. Le maniglie interne delle porte sono state ridisegnate per essere “più sicure” in caso di incidente.
La gamma di motori è cambiata leggermente. Il 440 wedge ha sostituito il 426 come opzione di massima potenza. La potenza nominale rimase a 365 cavalli. Il grande blocco ora era il grande blocco.
Ma la vera storia era il nuovo Fury VIP.
Mirato direttamente alla Chevy Caprice e alla Ford LTD, il VIP era un gioco di prestigio. Carrozzerie coupé e berlina con tetto rigido. Rivestimento del cruscotto con venature del legno. Modanature della carrozzeria. Rivestimento in stoffa o vinile capitonnè. Luci di lettura posteriori orientabili. Era un lusso per le masse.
Le vendite non corrispondevano al Caprice. La Chevy ha spostato circa 25 volte più unità. Ma i numeri erano sufficienti. La VIP rimase in produzione per alcuni anni. Non tanto quanto lo Sport Fury, ma abbastanza lungo per avere importanza.
Specifiche Plymouth Sport Fury e VIP 1965-1966
La gamma Fury e le opzioni di propulsione
La Plymouth Fury del 1965 e del 1966 aprì la strada reintroducendo vere berline a grandezza naturale nel roster dell’azienda. Non era solo un aggiornamento minore. La casa automobilistica ha lanciato la più ampia varietà di livelli di allestimento e stili di carrozzeria nella storia del marchio fino a quel momento. Gli appassionati spesso cercano questi anni specifici perché rappresentano un’era di punta dell’evoluzione delle muscle car prima che le norme sulle emissioni stringessero le viti.
Sotto il cofano, ogni motore era un V-8 OHV. Chrysler non ha scherzato con i sei cilindri per l’acquirente attento alle prestazioni. L’opzione base era l’unità da 318 pollici cubi. Misurava 3,91 pollici per 3,31 pollici di alesaggio e corsa. La potenza era di 230 cavalli. Per coloro che necessitano di più coppia, il motore da 383 pollici cubici offriva tre distinte fasce di potenza. Potresti specificarlo per 270, 325 o 330 cavalli a seconda del carburatore e del rapporto di compressione.
La grande novità del 1965 fu il ritorno della leggendaria 426 Hemi. Ha una cilindrata di 426 pollici cubi con alesaggio e corsa di 4,25 x 3,75. Produceva 365 cavalli. La Chrysler abbandonò la Hemi dopo quell’unico anno. Al suo posto per il 1966 e oltre venne il motore da 440 pollici cubici. Condivideva lo stesso alesaggio del 426 ma utilizzava una corsa più lunga di 3,75 pollici. Produceva anche 365 cavalli, sebbene offrisse un migliore grugnito di fascia bassa grazie alla corsa più lunga.
Dettagli su trasmissione e telaio
Le scelte di trasmissione erano semplici. Gli acquirenti potevano optare per un cambio manuale a tre o quattro velocità. La maggior parte degli acquirenti ha optato per il TorqueFlite automatico a tre velocità. Era robusto e gestiva la coppia dei V-8 big-block senza sudare.
La configurazione delle sospensioni era tradizionale per un’auto americana a grandezza naturale di quest’epoca. Davanti, la Plymouth utilizzava bracci ad A superiori e inferiori abbinati a barre di torsione longitudinali. Questa configurazione ha consentito una guida confortevole mantenendo il corpo pesante controllato. Nella parte posteriore, un asse motore era sospeso su molle a balestra semiellittiche. Era un accordo semplice e duraturo.
Le funzioni di frenata erano gestite dai freni a tamburo anteriori e posteriori. Non c’erano freni a disco sui modelli base. La potenza frenante era adeguata per i tempi, ma non aspettatevi prestazioni moderne. Il passo si allungava fino a 119 pollici. Quella lunga pista ha aiutato con la stabilità in rettilineo.
Dati sulle prestazioni e peso
Il peso a vuoto della Fury variava da 3.715 a 3.780 libbre. I modelli con molte opzioni potrebbero superare questo limite, ma le cifre di base ti danno una buona base di partenza.
Quanto velocemente andavano queste grandi berline? Le stime di velocità massima sono comprese tra 105 e 120 mph, a seconda della scelta del cambio e del motore.
L’accelerazione da 0 a 60 mph richiedeva tra 8,5 e 10,5 secondi. Ciò potrebbe non sembrare rapido per gli standard moderni. Nel 1965 questo era rispettabile. Un modello 426 Hemi raggiungerebbe l’estremità inferiore dell’intervallo 0-60.
