Chrysler lernte Anfang der 1960er Jahre eine schmerzhafte Lektion. Die Marke versuchte sich abzuheben, indem sie kleiner wurde. Es ist fehlgeschlagen. Also taten sie das Gegenteil. Sie gingen in voller Größe. Wieder.
Plymouths Strategie von 1962 war eine Katastrophe. Die Verkaufszahlen konnten nicht mit denen der vollwertigen Chevys und Fords mithalten. Das Styling war seltsam. Niemand hat es gekauft. In den Jahren 1963 und 1964 wurde das Design normaler. Aber der Schaden war angerichtet.
Ein neues Führungsteam erkannte den Fehler. Sie beschlossen, Plymouth wieder in den Mainstream zu bringen. Mit aller Macht.
Das Ergebnis waren die „Roaring 65s“.
Dies war die breiteste Aufstellung in der Geschichte von Plymouth. Zum ersten Mal seit vier Jahren kehrten echte Autos in Originalgröße zurück. Sie nannten sie Furys. Der Name kam mir bekannt vor. Es stammt von neueren Spitzenmodellen.
Motor Trend hat es richtig gemacht. Sie stellten fest, dass die Führungskräfte über eine verlorene Marktdurchdringung besorgt seien. Sie machten das bisherige ungeschickte Styling dafür verantwortlich. Die neuen Designer haben es behoben. Sie nutzten die Klischees, die ihre Rivalen erfolgreich machten.
„[D]hier ist ein wahres Kaleidoskop aus vier separaten Ausstattungskombinationen (Fury 1, II, III und Sport Fury) … plus der Grundkarosserie des letzten Jahres mit einem hübschen neuen Gesicht, um den Bedarf an mittelgroßen Modellen (Belvedere) zu decken … ”
Der wiedergeborene große Plymouth passte zum Chevy Impala und Ford Galaxie. In Größe und Aussehen war es identisch. Der Radstand betrug 119 Zoll. Die Fury-Wagen waren bis zu 121 Zoll lang. Andere Abmessungen lagen nur Bruchteile eines Zolls von der Konkurrenz entfernt.
Die Modellauswahl folgte derselben Logik.
- Fury I und II : Zweitürige und viertürige Limousinen. Viertürige Kombis.
- Fury III : Keine zweitürige Limousine. Hardtop-Limousine hinzugefügt. Hardtop-Coupé. Cabrio.
- Sport Fury : Das Hardtop-Coupé und Cabriolet mit Schalensitzen.
Dabei handelte es sich nicht nur um eine Neugestaltung. Es war eine Rückkehr zur Form. Plymouth hörte auf zu versuchen, anders zu sein. Es begann zu versuchen, besser zu werden.
Als nächstes würde dem Styling mehr Aufmerksamkeit gewidmet werden. Aber der Grundstein war gelegt. Die Maschinen waren bereit. Der Markt wartete.
Und es hat sich eingekauft.
Die Stilelemente waren unverkennbar. Das Team von Elwood Engel im Highland Park brauchte die Konkurrenz nicht zu sehen, um sie zu kopieren. Der Plymouth Fury von 1965 landete zufällig mit gestapelten Vierfachscheinwerfern, die das neue Ford-Gesicht widerspiegelten. Das Heck? Reiner Chevy-Einfluss. Einzelne Rücklichter bei den Basismodellen und doppelte beim Sport Fury. Es sah aus wie ein generationsübergreifendes Mashup der größten Rivalen Detroits.
Dennoch war das Ergebnis überraschend stimmig. Die Autos waren harmlos, aber scharf. Noch wichtiger ist, dass sie die Verkäufe des Chrysler von 1965 oder älterer Dodges nicht ausgeschlachtet haben. Sie alle teilten die neue C-Body-Plattform, aber Differenzierung war der Schlüssel.
Die C-Body-Plattform und die Antriebsstrangverschiebungen
Unter dem Blech verriet die Technik eine andere Geschichte. Der Fury behielt seine Unibody-Konstruktion bei. Plymouth brachte den vorderen Hilfsrahmen aus der Ära 1960–1961 zurück. Dies lag nicht nur an der strukturellen Steifigkeit. Es diente der Lärm- und Vibrationskontrolle. Die in den „Standards“ von 1962–1964 verwendete Volleinheitskonstruktion war nicht mehr erhältlich. Der Hilfsrahmenisolator war wieder drin.
Der Motorraum enthielt die übliche Unternehmensaufstellung. Sie könnten mit dem 225-cid Slant Six beginnen. Steigen Sie auf zum 318. Dann kam der „Commando“ 383 V-8. Oben auf dem Haufen saß der 426-Keil. Es leistete 365 PS.
Auch die Gangwahl hat sich geändert. Drei-Gang-Schaltgetriebe waren Standard. Aber Käufer wollten sich nicht mit einem Schalthebel auseinandersetzen. Sie wollten die TorqueFlite-Automatik. Und 1965 verloren sie etwas Ikonisches. Die Druckknöpfe.
Motor Trend war mit dem Wechsel nicht zufrieden.
„Wir haben noch nie mit jemandem gesprochen, der mit Knöpfen gefahren ist und der gerne zum an der Lenksäule montierten Hebel zurückkehren würde. Am Boden montiert, ja – aber an der Lenksäule, nein! Zumindest wurde das TorqueFlite nicht verändert. Es ist immer noch die positivste Schaltung aller Automatikgetriebe auf dem Markt.“
Marketingstudien haben die Druckknöpfe zerstört. Den Daten zufolge bevorzugten die Verbraucher einen Lenksäulenhebel. Die Ingenieure waren wahrscheinlich anderer Meinung.
1965: Das Jahr der Sportwut
Der Sport Fury blieb Plymouths auffälliges Flaggschiff. Zur Standardausrüstung gehörten ein 318 V-8 und ein Schalensitz-Innenraum mit Konsole. Aber 1965 war anders. Der Umsatz explodierte.
Das Cabriolet für 3.209 US-Dollar war der teuerste Plymouth im Angebot. Der Umsatz verdoppelte sich im Vergleich zu 1964 nahezu. Das 2.960 US-Dollar teure Hardtop verzeichnete einen Anstieg um 160 Prozent. Es wurde das fünftbestverkaufte Fury-Modell.
Der Ragtop verkaufte sich nicht nur gut. Es war führend. Ein Sport Fury-Cabrio war 1965 beim Indy 500 unterwegs. Zum ersten Mal wurde einem Plymouth diese Ehre zuteil.
Plymouth erreichte ebenfalls einen Produktionsmeilenstein. Im Modelljahr liefen mehr als 720.000 Einheiten vom Band. Die Fury-Linie machte fast die Hälfte davon aus. Es war ein Spiel mit gewaltiger Lautstärke.
1966 kam es zu einem Rückgang. Nach dem Boom von 1965 kühlten die branchenweiten Umsätze ab. Plymouth sank auf knapp 684.000 Einheiten. Kein Zusammenbruch, sondern eine deutliche Verlangsamung.
Das Facelift von 1966 und die VIP-Einführung
Für 1966 erhielt der Fury ein kleines Update. Der Kühlergrill teilte sich in ein aufwendigeres Thema auf. Die Rückwand hat sich leicht verändert. Ansonsten blieb der Körper gleich.
Sicherheitsmerkmale wurden in den Bau eingebaut. Washington forderte Sicherheitsgurte vorne und hinten. Gepolsterte Armaturenbretter wurden Pflicht. Die Türinnengriffe wurden neu gestaltet, um bei einem Unfall „sicherer“ zu sein.
Die Motorenpalette hat sich leicht verschoben. Der 440 Wedge ersetzte den 426 als Top-Power-Option. Die Nennleistung blieb bei 365 Pferden. Der große Block war jetzt der große Block.
Aber die wahre Geschichte war der neue Fury VIP.
Der VIP war direkt auf den Chevy Caprice und den Ford LTD ausgerichtet und ein Prestigespiel. Hardtop-Coupé- und Limousinenkarosserien. Armaturenbrettverkleidung in Holzoptik. Karosserieseitige Zierleisten. Polsterung aus Stoff oder getuftetem Vinyl. Schwenkbare Leseleuchten hinten. Es war Luxus für die Massen.
Die Verkaufszahlen entsprachen nicht denen des Caprice. Der Chevy bewegte etwa 25-mal mehr Einheiten. Aber die Zahlen waren ausreichend. Der VIP blieb einige Jahre in Produktion. Nicht so lang wie der Sport Fury, aber lang genug, um von Bedeutung zu sein.
1965–1966 Plymouth Sport Fury und VIP-Spezifikationen
Die Fury-Reihe und Antriebsstrangoptionen
Der Plymouth Fury von 1965 und 1966 war ein Meilenstein, indem er wieder echte Oberklasse-Limousinen in die Produktpalette des Unternehmens einführte. Es war nicht nur ein kleines Update. Bis zu diesem Zeitpunkt brachte der Autohersteller die größte Vielfalt an Ausstattungsvarianten und Karosseriestilen in der Geschichte der Marke auf den Markt. Enthusiasten suchen oft nach diesen bestimmten Jahren, weil sie einen Höhepunkt der Entwicklung von Muscle-Cars darstellen, bevor die Emissionsvorschriften die Schrauben fester anzogen.
Unter der Haube war jeder Motor ein OHV-V8. Chrysler hat sich für den leistungsorientierten Käufer nicht mit Sechszylindern herumgeschlagen. Die Basisoption war die 318-Kubikzoll-Einheit. Die Bohrung und der Hub betrugen 3,91 x 3,31 Zoll. Die Leistung lag bei bescheidenen 230 PS. Für diejenigen, die mehr Drehmoment benötigen, bietet der 383-Kubikzoll-Motor drei verschiedene Leistungsbereiche. Je nach Vergaser und Verdichtungsverhältnis können Sie die Leistung auf 270, 325 oder 330 PS einstellen.
Die große Neuigkeit des Jahres 1965 war die Rückkehr des legendären 426 Hemi. Es verdrängte 426 Kubikzoll mit einer Bohrung und einem Hub von 4,25 x 3,75. Es leistete 365 PS. Chrysler ließ den Hemi nach diesem Jahr fallen. An seine Stelle trat ab 1966 der 440-Kubikzoll-Motor. Es hatte die gleiche Bohrung wie das 426, hatte jedoch einen längeren Hub von 3,75 Zoll. Er leistete ebenfalls 365 PS, bot jedoch aufgrund des längeren Hubs ein besseres Motorgeräusch im unteren Drehzahlbereich.
Antriebsstrang- und Fahrwerksdetails
Die Übertragungsoptionen waren unkompliziert. Käufer konnten sich für ein Drei- oder Viergang-Schaltgetriebe entscheiden. Die meisten Käufer entschieden sich für die TorqueFlite-Dreigang-Automatik. Er war robust und bewältigte das Drehmoment der Big-Block-V8-Motoren, ohne ins Schwitzen zu geraten.
Die Aufhängungsabstimmung war traditionell für ein amerikanisches Auto in Originalgröße dieser Ära. Vorne verwendete Plymouth obere und untere A-Arme gepaart mit Längstorsionsstäben. Dieses Setup ermöglichte eine komfortable Fahrt und behielt gleichzeitig die Kontrolle über den schweren Körper. Hinten hing eine Starrachse an halbelliptischen Blattfedern. Es war eine einfache, dauerhafte Vereinbarung.
Die Bremsaufgaben wurden von vorderen und hinteren Trommelbremsen übernommen. Bei den Basismodellen gab es keine Scheibenbremsen. Die Bremskraft war für die damalige Zeit ausreichend, aber man darf keine moderne Leistung erwarten. Der Radstand erstreckte sich auf 119 Zoll. Diese lange Strecke trug zur Geradeausstabilität bei.
Leistungsdaten und Gewicht
Das Leergewicht des Fury lag zwischen 3.715 und 3.780 Pfund. Modelle mit vielen Optionen könnten darüber hinausgehen, aber die Basiszahlen geben Ihnen eine gute Ausgangslage.
Wie schnell fuhren diese großen Limousinen? Die geschätzte Höchstgeschwindigkeit liegt je nach Getriebe und Motorwahl zwischen 105 und 120 Meilen pro Stunde.
Die Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde dauerte zwischen 8,5 und 10,5 Sekunden. Nach modernen Maßstäben klingt das vielleicht nicht schnell. 1965 war das respektabel. Ein 426-Hemi-Modell würde das untere Ende dieses Bereichs von 0 bis 60 erreichen.
