100 000. C’est le chiffre des suppressions d’emplois. À l’échelle mondiale. D’ici 2030.
La moitié d’entre eux, soit 50 000 âmes, disparaissent rien qu’en Allemagne.
Oliver Blume, le directeur général, ne mâche pas ses mots. Il dit que c’est une nécessité. Le géant de l’automobile rétrécit. Dur.
Le nombre de modèles diminue de cinquante pour cent. Complexité à l’intérieur des machines ? En baisse de soixante-quinze. Ils suppriment le bruit.
Vous vous souvenez de la Porsche Taycan Sport Turismo ? Disparu. La Jetta? Haché à de nombreux endroits. Audi a déjà tué l’A1 et le Q2. Pouf.
L’objectif n’est pas seulement de réduire le nombre de voitures. Cela signifie moins d’usines fonctionnant à moitié vide.
La réduction de la production
Ils veulent neuf millions de voitures par an d’ici 2030. Pas douze. Même pas dix. Neuf.
C’est en baisse par rapport au sommet post-Covid. Les usines allemandes tournent à environ 75 % de leur capacité. Ils ne sont pas occupés. Pas aussi occupé que les livres voudraient vous le faire croire.
La fermeture d’usines en Allemagne n’est pas seulement une décision commerciale. C’est une guerre politique. Les syndicats détiennent tout le pouvoir. Ils sont durs. Ils sont bruyants. Les fonctionnaires détestent l’idée de fermer une usine dans leur district.
Mais Blume a quatre noms en tête qui ne sortiront pas tout de suite. Zwickau. Emden. Hanovre. Neckarsulm.
Nous ne parvenons pas à trouver d’autres utilisations pour ces quatre sites. Ils coûtent trop cher.
Trop cher. C’est la seule raison qui compte pour une feuille de calcul.
L’angle chinois
Voici la tournure.
Volkswagen ne se contente pas de couper. Il regarde vers l’est. Plus précisément, il s’agit de construire des voitures chinoises en Europe.
Oui, vous avez bien lu.
La pièce d’identité. ERA 9X pourrait être déployé sur les lignes allemandes ou européennes. Pourquoi? Parce que la marge sur les véhicules électriques chinois est meilleure que sur leurs moteurs à combustion interne traditionnels. Ils veulent utiliser ces usines vides et coûteuses pour quelque chose qui imprime réellement de l’argent.
Blume a parlé à Auto Express d’un partenariat avec des marques chinoises en Europe. Peut-être pas encore une coentreprise. Il a déclaré qu’il n’y avait officiellement “pas de pourparlers”. Il se concentre sur ses propres produits.
Pour l’instant.
Il se vante également d’avoir réduit les coûts d’un milliard de dollars par rapport à l’année dernière. Il invoque pour cela les accords conclus il y a deux ans. Mais la vraie viande de l’épargne ? Licenciements. 18 000 emplois supprimés rien que pour la marque VW d’ici la fin de cette année.
Cendres fumantes
C’est ce qu’on appelle un « réalignement ». Les entreprises parlent au nom de nous avions tort.
Ils veulent se concentrer sur les produits de base. Des choses qui profitent au client. Une belle phrase. Mais cela signifie en réalité, c’est tout harmoniser. Moins de plateformes. Une architecture logicielle. Arrêtez de développer des systèmes parallèles pour Audi, Porsche et VW. Choisissez-en un et courez avec.
Pourquoi maintenant ? Les tarifs douaniers aux États-Unis font mal. Les marques chinoises inondent le marché de technologies de meilleure qualité et moins chères. La géopolitique est instable.
En 2023. Thomas Schaffer a déclaré que le toit était en feu.
Maintenant? Il dit que le pire est passé. Le feu couve à peine.
Mais le feu ne se limite plus à une seule marque. Cela se propage. De VW à Audi en passant par Porsche. Les flammes sont de retour.
Vous vous demandez si supprimer des emplois équivaut à éteindre un incendie. Ou simplement réorganiser les transats sur un navire en perdition.
Peut-être que les voitures chinoises le sauveront.
Peut-être pas.
Qui sait ?
