Die Dinge sind im Moment hässlich. Massive Verluste im Jahr 2024. Riesige Einschnitte im Jahr 2025. Sieben Werke schließen endgültig ihre Türen. Der globale Autogigant blutet aus.
Was macht Nissan also als nächstes?
Sie bauen einen Tempel der Geschwindigkeit.
Das Nismo-Glücksspiel
Nismo-Weltpräsident Yutaka Sanada ließ die Nachricht fallen. Bis Ende 2024? Nein. Ende 2026. Ein neues Nismo Performance Centre in Melbourne wird endlich seine Pforten öffnen.
Einer der ersten außerhalb Japans.
Es fühlt sich fast rebellisch an. Eine leistungsstarke Markenerweiterung starten, während die Muttergesellschaft weltweit einen Umsatzrückgang von 5,9 Prozent verzeichnet. Das Rennsport-Erbe zu verdoppeln, während die lokalen australischen Verkäufe um 21,6 Prozent eingebrochen sind und bis 2026 weiter sinken.
Die meisten CEOs wären vorsichtig.
Sanada ist es nicht.
„Ehrlich gesagt ist diese Aktivität… geschäftlich, aber… ein bedeutender Beitrag zur Marke Nissan.“
Er sieht keinen Widerspruch. Er sieht Identität. Wenn Sie ein langweiliges graues Schrägheckmodell kaufen, interessiert es Sie dann, dass der Hersteller vor vierzig Jahren Rennen gewonnen hat? Vielleicht auch nicht. Aber erinnern Sie die Loyalisten daran. Erinnern Sie die Ingenieure daran. Erinnern Sie die Leute, die Z Nimos kaufen, daran, dass die Seele noch nicht tot ist.
Reicht das, um die Marke zu retten?
Wer weiß.
Aber Nismo ist nicht mehr nur ein Aufkleber. Es ist ein Profitcenter. Auf ausländischen Märkten gibt es Nismo Patrols und Ariyas. Der Note Aura Nismo nimmt 20 Prozent seines Markenumsatzes mit nach Hause. Selbst in Australien, wo es kaum Optionen gibt, macht der Z Nismo 10 Prozent aller Z-Verkäufe aus.
Das ist kein Nischenhobby. Das sind echte Einnahmen.
Jenseits von Melbourne
Der Plan ist aggressiv.
Bis 2028 wollen sie zehn globale Modelle unter dem Dach von NMC anbieten und dabei Nismo mit dem Tuning-Arm von Autech verschmelzen. Ziel ist es, den Anteil des Auslandsgeschäfts von 40 auf 60 Prozent zu verlagern. Umsatzziele? Himmelwärts. Von 500 Milliarden Yen auf 1,2 Billionen bis 2032.
Das sind etwa 10,6 Milliarden australische Dollar.
Melbourne ist nur der Anfang. Sydney bekommt auch eine Website. Sie haben Adelaide im Auge. Brisbane. Sogar Auckland steht auf dem Tisch.
Wird Australien mehr Autovarianten bekommen?
Noch nicht.
Steve Milette, der Geschäftsführer von Nissan Oceania, gibt nicht vor zu wissen, ob Tuning-Pakete das Basismodell Qashqais verkaufen. Er sagt, dass das nicht der Fall sein wird. Vielleicht. Doch dann zuckt er mit den Schultern.
„Es ist Verlobung.“
Neuankömmlinge auf dem australischen Markt? Sie kommen mit Geld und Fabriken. Sie haben keine Spurnarben von vierzig Jahren. Sie haben nicht die Geschichte, auf die sie sich stützen könnten. Nissan tut es.
Milette argumentiert, dass es an der Zeit ist, diese Leidenschaft zu nutzen. Um das Erbe zu nutzen, können andere Hersteller einfach nicht vortäuschen. Es baut Markentreue auf. Es verkauft Teile. Es hält die Lichter für die eingefleischten Fans an.
Der Sanierungsplan ist chaotisch. Es geht um Schließungen, Entlassungen und schlechte Presse.
Dazu gehört auch die Eröffnung eines Ausstellungsraums, in dem es nach Abgasen und Vinyl riecht, um einem kleinen, leidenschaftlichen Teil des Marktes zu vermitteln, dass sie immer noch gesucht werden.
Ob das das Unternehmen rettet, bleibt abzuwarten. Aber es ist eine besondere Strategie. Man baute auf Hoffnung und nicht nur auf Bilanzen.
