Preston Tucker non era solo un appassionato di automobili. Era una forza della natura alta un metro e ottanta e pesava 200 libbre, in grado di raccogliere capitali più velocemente di quanto la maggior parte delle persone possa dire “bancarotta”. Alla fine degli anni ’40, aveva già bruciato un curriculum che includeva periodi di vendita presso Studebaker e Dodge, oltre a un periodo che assicurava i soldi di Henry Ford per costruire auto da corsa di Indy nel 1935. Aveva persino un’auto da ricognizione militare ad alta velocità pronta nel 1937. Quindi, quando pubblicò “L’auto più completamente nuova in cinquant’anni” nel 1948, l’industria non ebbe altra scelta che prestare attenzione.
Il risultato fu la Tucker 48, una berlina fastback a quattro porte a forma di siluro che sembrava appena uscita da un romanzo di fantascienza. Gli americani stanchi della guerra erano affamati di futuro e Tucker lo realizzò. Disegnata da Alex Tremulis, l’auto aveva un passo di 128 pollici. Si estendeva per 219 pollici di lunghezza ma era alto solo 60 pollici. Quel profilo basso non era solo per lo spettacolo. A Detroit era un’eresia ingegneristica.
A Detroit piacevano gli assi rigidi. Tucker ci ha dato una sospensione indipendente. Detroit preferiva i motori trasversali. Tucker montò un flat-six nella parte posteriore. Quel motore era derivato da un elicottero del tempo di guerra ma era dotato di un sistema di raffreddamento ad acqua completamente sigillato, una novità assoluta nel settore. Produceva 166 cavalli e una straordinaria coppia di 372 piedi-libbra da 335 pollici cubi di cilindrata. L’intero propulsore interamente in lega pesava solo 320 libbre. Il telaio era un telaio perimetrale a sezione scatolare con sottotelai a ciascuna estremità. Era pesante, sì. L’auto fece pendere la bilancia a 4.200 libbre. Ma poteva ancora scattare da 0 a 60 mph in circa 10 secondi. Velocità massima? Almeno 120 miglia all’ora.
L’aerodinamica ha aiutato. Il drag factor è stato stimato pari a 0,30. Questo è ancora competitivo per gli standard moderni. I test di fabbrica hanno registrato un rispettabile 20 mpg a una velocità costante da 50 a 55 mph. La disposizione del motore posteriore, combinata con le sospensioni completamente indipendenti e lo sterzo con punto centrale, rendeva la massiccia berlina sorprendentemente buona. Ha tenuto la strada con sicurezza.
Tucker voleva spingersi oltre. Voleva parabrezza curvi. Voleva i freni a disco. Voleva molle in gomma “Torsilastic”. Tempo, denaro e tecnologia non lo consentivano. Ma quello che ha incluso era pieno di novità. Un faro centrale “occhio di ciclope” girava con le ruote anteriori per una migliore visibilità in curva. Le porte sono state tagliate nel tetto per aiutare i passeggeri a salire e scendere. La cabina si trovava su un pavimento “discendente”, offrendo spazio per sei passeggeri. I sedili anteriori e posteriori erano intercambiabili per uniformare l’usura della tappezzeria.
La sicurezza è stata un importante punto di forza. Paraurti enormi. Manopole e leve incassate in modo da non farti male in caso di incidente. Vetro del parabrezza progettato per fuoriuscire in modo innocuo in caso di impatto. E la “Camera di sicurezza”. I passeggeri anteriori potrebbero tuffarsi in avanti in una zona protetta in caso di collisione imminente.
Preston Tucker non ha costruito solo un’auto. Ha costruito una dichiarazione che ha terrorizzato l’establishment di Detroit.
Il prezzo previsto era di circa $ 4.000. Quelli erano soldi della Cadillac. Tuttavia, l’auto probabilmente avrebbe venduto bene se fosse effettivamente arrivata al pubblico. Non è stato così. La produzione terminò con 50 vetture più il famoso prototipo “Tin Goose”. Furono tutti costruiti prima dell’agosto 1948. Gli ultimi 37 uscirono da una breve catena di montaggio in uno stabilimento Dodge ristrutturato in tempo di guerra nel South Side di Chicago.
Tucker sosteneva che l’auto era troppo bella per essere vissuta. Le prove suggeriscono che le grandi ruote di Detroit si sentivano minacciate. Ma Preston stesso ha condannato l’impresa. Si mosse con fretta sospetta per emettere azioni per un valore di 15 milioni di dollari per finanziare il progetto. Ciò ha innescato accuse di tattiche di “vendita rapida”. La Securities and Exchange Commission ha avviato un’indagine. La conseguente pubblicità negativa ha ucciso l’accordo.
Nell’ottobre 1949, Tucker e sette soci furono processati per 31 capi d’accusa di cospirazione, titoli e frode postale. Furono assolti nel gennaio 1950. La giuria definì il procedimento una farsa. Ironicamente, la Tucker Corporation aveva ancora i fondi per continuare a costruire automobili. La fiducia del pubblico, però, era scomparsa. I liquidatori valutarono brevemente la possibilità di continuare la produzione prima di mettere tutto all’asta a 18 centesimi di dollaro. Il sogno era morto.
Tremulis in seguito disegnò una splendida coupé fastback chiamata Talisman come proposta della nuova Tucker degli anni ’50. Apparentemente Preston mantenne la speranza di costruire un’auto anche dopo la dura prova di Chicago. Rotto dall’esperienza, si trasferisce in Brasile. Stava progettando un’auto sportiva a due posti, la Carioca, quando morì il 26 dicembre 1956. Aveva solo 53 anni.
La saga è stata trasformata in Tucker: The Man and His Dream, uscito nel 1988. La regia di Francis Ford Coppola è un buon dramma, ma gioca con i fatti in modo veloce e sciolto. Preston ha fatto lo stesso. La sequenza di chiusura della “parata” mostra quasi tutti i modelli Tucker costruiti, inclusi due di proprietà di Coppola. Ma quelle auto non hanno mai fatto un corteo trionfale subito dopo il verdetto. Né hanno sfilato attraverso l’imprevedibile clima primaverile di Chicago. Non dovresti nemmeno preoccuparti dei Tucker che vengono distrutti in una scena precedente. Sono repliche.
La vera storia è più tranquilla. Parla di un uomo che ha visto ciò che era possibile e si è lasciato schiacciare dal peso di ciò che era pratico. Il Tucker 48 rimane un fantasma. Un fantasma che ancora oggi ha un aspetto migliore della maggior parte delle auto in circolazione.
