Preston Tucker no era sólo un aficionado a los coches. Era una fuerza de la naturaleza de seis pies y 200 libras que podía reunir capital más rápido de lo que la mayoría de la gente puede decir “bancarrota”. A finales de la década de 1940, ya había consumido un currículum que incluía períodos de ventas en Studebaker y Dodge, además de un período para asegurar el dinero de Henry Ford para construir autos de carreras de Indy en 1935. Incluso tenía listo un auto militar de exploración de alta velocidad en 1937. Así que cuando lanzó “El auto más completamente nuevo en cincuenta años” en 1948, la industria no tuvo más remedio que prestar atención.
El resultado fue el Tucker 48, un sedán fastback de cuatro puertas con forma de torpedo que parecía recién salido de una novela de ciencia ficción. Los estadounidenses cansados de la guerra tenían hambre de futuro, y Tucker lo consiguió. Diseñado por Alex Tremulis, el automóvil tenía una distancia entre ejes de 128 pulgadas. Medía 219 pulgadas de largo pero apenas 60 pulgadas de alto. Ese perfil bajo no era sólo para mostrar. Fue una herejía de ingeniería en Detroit.
A Detroit le gustaban los ejes rígidos. Tucker nos dio una suspensión totalmente independiente. Detroit prefería los motores transversales. Tucker montó un seis cilindros en la parte trasera. Ese motor se derivó de una unidad de helicóptero en tiempos de guerra, pero presentaba un sistema de refrigeración por agua completamente sellado, una primicia en la industria. Producía 166 caballos de fuerza y 372 libras-pie de torque con 335 pulgadas cúbicas de cilindrada. Todo el motor, totalmente de aleación, pesaba sólo 320 libras. El chasis era un marco perimetral de sección en caja con subchasis en cada extremo. Era pesado, sí. El auto inclinó la balanza a 4200 libras. Pero aún podría acelerar de 0 a 60 mph en unos 10 segundos. ¿Velocidad máxima? Al menos 120 mph.
La aerodinámica ayudó. El factor de arrastre se estimó en 0,30. Eso sigue siendo competitivo según los estándares modernos. Las pruebas de fábrica registraron unas respetables 20 mpg a una velocidad constante de 50 a 55 mph. La disposición del motor trasero, combinada con una suspensión totalmente independiente y dirección central, hizo que el enorme sedán se manejara sorprendentemente bien. Mantuvo el camino con confianza.
Tucker quería ir más allá. Quería parabrisas curvos. Quería frenos de disco. Quería muelles de goma “Torsilastic”. El tiempo, el dinero y la tecnología no lo permitieron. Pero lo que sí incluyó estuvo lleno de novedades. Un faro central de “ojo de cíclope” girado con las ruedas delanteras para una mejor visibilidad en las curvas. Se cortaron puertas en el techo para ayudar a los pasajeros a subir y bajar. La cabina se asentaba sobre un piso “escalerón” y ofrecía espacio para seis pasajeros. Los asientos delanteros y traseros eran intercambiables para igualar el desgaste de la tapicería.
La seguridad fue un importante punto de venta. Parachoques enormes. Perillas y palancas empotradas para que no te lastimen en caso de accidente. Vidrio del parabrisas diseñado para salir sin causar daño en caso de impacto. Y la “Cámara de Seguridad”. Los pasajeros delanteros podrían lanzarse hacia una zona protegida en caso de una colisión inminente.
Preston Tucker no se limitó a construir un automóvil. Formó una declaración que aterrorizó al establishment de Detroit.
El precio proyectado rondaba los 4.000 dólares. Ese era dinero de Cadillac. Sin embargo, el coche probablemente se habría vendido bien si realmente hubiera llegado al público. No fue así. La producción finalizó con 50 coches más el famoso prototipo “Tin Goose”. Todos fueron construidos antes de agosto de 1948. Los últimos 37 salieron de una corta línea de ensamblaje en una planta de Dodge remodelada en tiempos de guerra en el lado sur de Chicago.
Tucker afirmó que el coche era demasiado bueno para vivir. La evidencia sugiere que los peces gordos de Detroit se sintieron amenazados. Pero Preston mismo condenó la empresa al fracaso. Con sospechosa prisa decidió emitir acciones por valor de 15 millones de dólares para financiar el proyecto. Esto desencadenó acusaciones de tácticas de “venta rápida”. La Comisión de Bolsa y Valores inició una investigación. La publicidad adversa resultante acabó con el trato.
En octubre de 1949, Tucker y siete asociados se enfrentaron a un juicio por 31 cargos de conspiración y fraude postal y de valores. Fueron absueltos en enero de 1950. El jurado calificó el proceso de farsa. Irónicamente, Tucker Corporation todavía tenía fondos para seguir fabricando automóviles. Sin embargo, la confianza del público había desaparecido. Los receptores consideraron brevemente continuar con la producción antes de subastar todo a 18 centavos por dólar. El sueño estaba muerto.
Más tarde, Tremulis esbozó un impresionante cupé fastback llamado Talisman como un nuevo Tucker propuesto de los años 50. Al parecer, Preston mantenía la esperanza de construir un automóvil incluso después de la terrible experiencia de Chicago. Destrozado por la experiencia, se mudó a Brasil. Estaba planeando un auto deportivo biplaza, el Carioca, cuando murió el 26 de diciembre de 1956. Tenía sólo 53 años.
La saga se ha comprometido a filmar en Tucker: The Man and His Dream, estrenada en 1988. La dirección de Francis Ford Coppola es un buen drama, pero juega rápido y libremente con los hechos. Preston hizo lo mismo. La secuencia final del “desfile” muestra casi todos los Tucker construidos, incluidos dos propiedad de Coppola. Pero esos coches nunca hicieron una marcha triunfal inmediatamente después del veredicto. Tampoco desfilaron bajo el impredecible clima primaveral de Chicago. Tampoco deberías preocuparte por los Tuckers que fueron destrozados en una escena anterior. Son réplicas.
La verdadera historia es más tranquila. Se trata de un hombre que vio lo que era posible y quedó aplastado por el peso de lo que era práctico. El Tucker 48 sigue siendo un fantasma. Un fantasma que todavía luce mejor que la mayoría de los autos que circulan hoy en día.
