Preston Tucker was niet alleen een automan. Hij was een natuurkracht van 1,80 meter en 200 pond die sneller kapitaal kon aantrekken dan de meeste mensen ‘faillissement’ kunnen zeggen. Tegen het einde van de jaren veertig had hij al een CV opgemaakt met onder meer verkoopstages bij Studebaker en Dodge, plus een periode waarin hij het geld van Henry Ford veiligstelde om Indy-raceauto’s te bouwen in 1935. In 1937 had hij zelfs een snelle militaire verkenningsauto gereed. Dus toen hij in 1948 ‘De meest compleet nieuwe auto in vijftig jaar’ liet vallen, had de industrie geen andere keus dan op te letten.
Het resultaat was de Tucker 48, een torpedovormige fastback vierdeurs sedan die eruitzag alsof hij zojuist uit een sciencefictionroman was gerold. Oorlogsvermoeide Amerikanen hongerden naar de toekomst, en Tucker maakte die waar. De auto, vormgegeven door Alex Tremulis, stond op een wielbasis van 128 inch. Het strekte zich 219 centimeter lang uit, maar was slechts 60 centimeter hoog. Dat lage profiel was niet alleen voor de show. Het was technische ketterij in Detroit.
Detroit hield van starre assen. Tucker gaf ons een volledig onafhankelijke schorsing. Detroit gaf de voorkeur aan dwarsmotoren. Tucker monteerde een flat-six achterin. Die motor was afgeleid van een helikoptereenheid uit oorlogstijd, maar beschikte over een volledig afgesloten waterkoelsysteem – een primeur in de sector. Hij produceerde 166 pk en een koppel van 372 pond-voet uit een cilinderinhoud van 335 kubieke centimeter. De hele volledig gelegeerde krachtbron woog slechts 320 pond. Het chassis was een kokervormig omtrekframe met subframes aan elk uiteinde. Het was zwaar, ja. De auto gaf de weegschaal een gewicht van 4.200 pond. Maar hij kan nog steeds in ongeveer 10 seconden van 0 naar 100 km/u sprinten. Topsnelheid? Minstens 120 km/uur.
De aerodynamica hielp. De weerstandsfactor werd geschat op 0,30. Dat is naar moderne maatstaven nog steeds concurrerend. Fabriekstests registreerden een respectabele 20 mpg bij een constante snelheid van 50 tot 90 km/uur. De lay-out van de motor achterin, gecombineerd met de volledig onafhankelijke ophanging en centrale besturing, zorgden ervoor dat de enorme sedan verrassend goed handelde. Het reed met vertrouwen de weg.
Tucker wilde verder gaan. Hij wilde gebogen voorruiten. Hij wilde schijfremmen. Hij wilde “Torsilastic” rubberen veren. Tijd, geld en technologie lieten dit niet toe. Maar wat hij wel opnam, zat boordevol nieuwigheden. Een centrale “cyclops-eye” koplamp die met de voorwielen meedraait voor een beter zicht in de bochten. Deuren werden in het dak gesneden om passagiers te helpen in- en uitstappen. De cabine bevond zich op een “verlaagde” verdieping en bood plaats aan zes passagiers. De voor- en achterstoelen waren uitwisselbaar om de slijtage van de bekleding gelijkmatig te maken.
Veiligheid was een belangrijk verkoopargument. Massieve bumpers. Verzonken knoppen en hendels zodat ze je bij een crash geen pijn doen. Voorruitglas ontworpen om bij een botsing onschadelijk naar buiten te springen. En de ‘Veiligheidskamer’. Voorpassagiers konden bij een dreigende botsing naar voren duiken in een beschermde zone.
Preston Tucker bouwde niet alleen een auto. Hij bouwde een verklaring op die het establishment in Detroit bang maakte.
De verwachte prijs was ongeveer $ 4.000. Dat was Cadillac-geld. Toch zou de auto waarschijnlijk goed verkocht zijn als hij daadwerkelijk het publiek had bereikt. Dat gebeurde niet. De productie eindigde bij 50 auto’s plus het beroemde prototype “Tin Goose”. Ze werden allemaal vóór augustus 1948 gebouwd. De laatste 37 rolden van een korte assemblagelijn in een gerenoveerde Dodge-fabriek in oorlogstijd aan de South Side van Chicago.
Tucker beweerde dat de auto te mooi was om te leven. Er zijn aanwijzingen dat de Detroit Bigwheels zich bedreigd voelden. Maar Preston heeft de onderneming zelf gedoemd. Hij ging met verdachte haast over tot het uitgeven van aandelen ter waarde van $ 15 miljoen om het project te financieren. Dit leidde tot beschuldigingen van ‘snelle verkoop’-tactieken. De Securities and Exchange Commission lanceerde een onderzoek. De resulterende negatieve publiciteit maakte de deal kapot.
In oktober 1949 werden Tucker en zeven medewerkers berecht op 31 punten van samenzwering, effecten- en postfraude. In januari 1950 werden ze vrijgesproken. De jury noemde de procedure een farce. Ironisch genoeg had de Tucker Corporation nog steeds geld om auto’s te blijven bouwen. Het publieke vertrouwen was echter verdwenen. Ontvangers overwogen even om de productie voort te zetten voordat ze alles voor 18 cent per dollar veilden. De droom was dood.
Tremulis schetste later een verbluffende fastbackcoupé genaamd de Talisman als een voorgestelde nieuwe Tucker uit de jaren 50. Preston bleef blijkbaar vasthouden aan de hoop een auto te bouwen, zelfs na de beproeving in Chicago. Gebroken door de ervaring verhuisde hij naar Brazilië. Hij was van plan een sportwagen met twee zitplaatsen te bouwen, de Carioca, toen hij op 26 december 1956 stierf. Hij was pas 53.
De saga is verfilmd in Tucker: The Man and His Dream, uitgebracht in 1988. De regie van Francis Ford Coppola is goed drama, maar hij speelt snel en losjes met de feiten. Preston deed hetzelfde. De afsluitende “parade” -reeks toont vrijwel elke Tucker die is gebouwd, waaronder twee die eigendom zijn van Coppola. Maar die auto’s maakten nooit direct na het vonnis een triomfantelijke optocht. Ook paradeerden ze niet door het onvoorspelbare lenteweer in Chicago. Je hoeft je ook geen zorgen te maken over de Tuckers die in een eerdere scène worden vernield. Het zijn replica’s.
Het echte verhaal is rustiger. Het gaat over een man die zag wat mogelijk was en verpletterd werd door het gewicht van wat praktisch was. De Tucker 48 blijft een geest. Een geest die er nog steeds beter uitziet dan de meeste auto’s die vandaag de dag op de weg rijden.
