Les premières impressions sont délicates. La cabine est bruyante. Visuellement, en tout cas. Des écrans géants partout. Flashs métalliques. Cela crie premium EV à certaines personnes. Pour d’autres, cela ressemble à un rack de serveur écrasé dans un salon.
Regardez au-delà de l’assaut visuel initial cependant. Cette voiture est extrêmement spacieuse. C’est logique pour les familles. La technologie est bien intégrée, pas seulement collée. La puissance est abondante, peut-être trop, mais personne n’a demandé de performance sur piste. Le GLC electric est conçu pour le confort. La conduite est fluide. Le bruit est faible. La conduite est facile. Si vous voulez une dynamique nette? Va-t’en. Achetez autre chose. Celui – ci n’est pas conçu pour gêner les pneus. Il est conçu pour les serrer doucement dans ses bras.
Contexte: Une Voiture à la Croisée des Chemins
Mercedes sait que les VUS sont de l’or. Les voitures électriques sont urgentes. Cette chose se trouve juste à cette intersection. Le GLC à combustion se vend comme des petits pains. Diesel. Essence. Hybrides. Des volumes massifs.
Maintenant, ils doivent convertir ces acheteurs. Cette version électrique chevauche la nouvelle MB.Plateforme EA. Il doit fonctionner. Échouez ici, et ils perdent la face. Concourez là-bas. Perdre la guerre.
Le champ est bondé. La BMW iX3 est là-bas. Volvo EX60. Porsche Macan. Des jouets coûteux qui attendent de bondir. Pour les battre, Mercedes a empilé la technologie. Le style est présent. Le prix est maintenu… gérable? Au moins pour ce niveau. Ils ont gardé un demi-œil sur la valeur. L’autre moitié regarde la compétition transpirer.
“L’accent est mis sur le confort, mais il reste suffisamment fluide pour rendre les mauvais virages agréables plutôt que stressants.”
Nous l’avons d’abord conduit en Allemagne. Autoroutes lisses. Suspension Airmatic adaptative bourdonnant le long. Puis de retour au Royaume-Uni. Surrey Hills. Routes B britanniques accidentées avec des nids de poule assez gros pour avaler un petit chat. Les deux suspensions-air et bobine – ont été testées. Survécu aux deux. Surtout.
Évaluer la douleur
Commence à 60 000£. Cela vous donne la garniture Sport. Gravissez les échelons: AMG Line, Premium, Édition Premier. Beaucoup de garnitures. Trop? Peut-être.
Attendez le moteur unique plus tard. Probablement moins cher. Meilleure portée? Peut-être. À l’heure actuelle, le double moteur est le seul jeu.
Le forfait Raffinement coûte 2 500£. Ajoute une suspension pneumatique Airmatic. Roues arrière directrices. Prends-le. Sérieusement. Nous vous expliquerons pourquoi bientôt, mais réponse courte: cela sauve votre santé mentale.
Expérience de Conduite
Éliminons d’abord les spécifications ennuyeuses. Tous les modèles ont deux moteurs. Un par essieu. Quatre roues qui tournent. Une étrange boîte de vitesses à deux vitesses (inhabituelle pour les véhicules électriques, où la vitesse unique est reine). Et un système de freinage que Mercedes appelle “One-Box”.
Qu’est-ce qu’une boîte? Frein électrique. Pas de câble physique reliant la pédale à l’étrier. Juste du code. Capteurs. Un ordinateur décide comment mélanger régénération et friction. L’objectif: une sensation de pédale constante.
Est-ce que ça marche? Surtout. Fort. Inspirant confiance, ralentissant une brique de métal de 2,6 tonnes. La régénération est contrôlée via des palettes au volant. Le mode le plus fort? Assez pour ramper en ville à une pédale. Presque. Parfois trop accrocheur. Vous voulez avancer dans une place de stationnement étroite. Slam! Trop tôt. Agressif à basse vitesse.
Le correctif? D Mode automatique. L’ordinateur pense pour vous. Il surveille les paramètres, ajuste la régénération automatiquement. C’est naturel. La plupart des conducteurs vivront dans D Auto. Oubliez les pagaies.
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- Avantages: * * La puissance est énorme mais utilisable. Le freinage régénéré se sent généralement bien. La qualité de roulement est de premier ordre.
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- Inconvénients: * * Corps maigre. La suspension pneumatique peut flotter en mode confort. Les freins peuvent être imprévisibles à l’arrêt.
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0 à 62 mph en 4,3 secondes. Rapide? Oui. Surprenant? Plus maintenant. Les transporteurs familiaux de véhicules électriques font cela comme si c’était mardi. Mercedes ne l’a pas réglé pour être effrayant, cependant. La modulation de pédale est agréable. Croisière douce? Oui. Fente d’estomac pour l’influence de TikTok? Aussi oui, si vous appuyez dessus. L’adhérence résiste sur les routes sèches. Nous n’avons pas combattu la traction ici.
Routes de ville et de Campagne
La conduite en ville bénéficie d’une mise à niveau si vous avez ce forfait de raffinement de 2 500£. La suspension pneumatique mange les bosses en mode Confort. Il regarde en fait vers l’avenir—la technologie Car-to-X partage les données de ralentisseur des voitures devant ou de l’infrastructure. Intelligent. Google Maps ajuste également automatiquement la hauteur de caisse.
Mais la vraie magie, ce sont les roues arrière. Ils tournent jusqu’à 4,5 degrés en arrière. À basse vitesse. Le cercle de braquage se rétrécit. Garé autour d’un mini-rond-point plus serré que de nombreuses voitures sur la moitié de sa longueur. Surprise d’agilité pour un SUV de 4,8 mètres? Rare. Sympa à voir.
Vue arrière? Meh. Mauvaise visibilité à travers le verre. Bonne nouvelle: les caméras vous sauvent. La caméra arrière est standard. Des capteurs partout. la vue à 360 degrés sur les versions supérieures apparaît à l’écran lorsque vous tournez les roues.
Les routes de campagne racontent une autre histoire. Le mode confort devient flottant. Flottant mal au-dessus des collines? Parfois. Passez au sport. Plus rigide. Moins de rebond. Toujours pas inconfortable, juste plus ferme.
Sur les voitures à ressorts en acier? L’équilibre se sent mieux dans l’ensemble. Se sentait moins élastique, mais aussi moins indulgent sur les bosses. Les coins exposent le poids. Maigre significatif. Les changements de direction rapides sont lourds. La batterie abaisse le centre de gravité, oui. Mais la masse est toujours là. En cas de freinage brusque ou de virage, la gravité l’emporte.
Direction? Vague. Le mode sport ajoute un tout petit peu de poids. Pas grand-chose. Pas particulièrement direct. Les routes B peuvent être fluides si vous conduisez bien. Mais engageant? Ne pariez pas dessus. La classe n’est pas dominée par des voitures ennuyeuses, et cela semble ennuyeux en termes de rétroaction dynamique.
Haute Vitesse
Dépassez 50 km / h. Le silence domine. Les moteurs chuchotent. Puis, lentement, le vent et les pneus s’insinuent. Le bruit augmente avec la vitesse. Agaçant? Doucement. Raffiné? Hautement. Compagnon idéal pour les longues distances. La nature facile à vivre ressort. Les pieds en l’air. Régulateur de vitesse activé. Le monde s’estompe.
Alastair Crooks l’a dit le mieux en ce qui concerne cette astuce de direction:
“Cette direction de l’essieu arrière est un peu salvatrice… Le système n’est pas aussi agressif que le système EQS à 10 degrés, mais un angle de 4,5 degrés réduit le rayon de braquage de près d’un mètre.”
Vérification de la Réalité de la Portée
C’est là que les mathématiques deviennent réelles. GLC est fort sur la vitesse de charge. Plus faible sur les miles réels par réservoir (batterie).
** Autonomie WLTP officielle: ~400 miles.** À partir de ce pack de 94 kWh. BMW iX3 obtient 500 miles (batterie plus grande, cependant). Volvo EX60 obtient 410. Assez proche de Volvo. Battu par BMW.
Test du monde réel? Températures proches de 20 ° C. Nous avons vu environ * * 250 miles* * avec une charge complète. Pourquoi cet écart? Les journalistes aux pieds lourds conduisant des voitures de presse ne maximisent pas l’efficacité. Probable. La courbe de charge importait. La portée a chuté lorsque la batterie s’est épuisée, de manière à peu près linéaire. Pas terrible. Tout simplement pas des chiffres WLTP optimistes.
Charger? Vite. Frapper * * 330 kW * * à un bon hub. 10 à 80% de frais? ** 22 minutes.** Assez rapide pour prendre un café, étirer les jambes, consulter ses courriels. Pas besoin d’une pause d’une heure.
Pompe à chaleur standard incluse. Maintient l’efficacité lorsque le froid frappe. Chargement bidirectionnel aussi? La voiture devient batterie. Powers house pendant la panne? Interaction avec la grille? Potentiel futur économiseur d’argent ou tampon de factures. La technologie est là.
Coûte cette Bouchée
** Assurance: * * Groupe 50. Le plus haut possible. Aïe. Les rivaux BMW iX4 se trouvent dans le groupe 44. Volvo EX60 dans le groupe 43. Mercedes se pénalise ici, probablement à cause de cette performance du groupe motopropulseur. Les implications fiscales pour les entreprises sont favorables (avantages BEIS), donc les entreprises ne s’en soucieront pas autant. Les acheteurs privés le feront.
** Taxe de luxe: * * Dépasse le seuil de 50k£? Oui. Supplément VÉD. Prime de 440 £pour les années 2 à 6. Petite goutte dans l’océan du coût total, mais toujours de l’impôt.
** Dépréciation: * * Les garnitures sport ont de la valeur. Jusqu’à * * 54% * * après trois ans et 3 600 miles (attendez, l’article dit 36 000). Corrigeons: * * 54% après trois ans et 36k miles. Édition Premium? Baisse légèrement à * * 51%. Mieux que les anciennes versions essence? Légèrement. Similaire à BMW. Les valeurs résiduelles semblent décentes pour ce secteur.
À l’intérieur de la cabine
Les choix de conception divisent les opinions. Calandre chromée à l’avant. LED rétro-éclairées. Énorme barre reliant les feux à l’arrière. Forme SUV classique, mais signalisation électrique. Comme porter une cravate à une rave.
Qu’est-ce qui fonctionne? La garniture Sport moins chère ne semble pas bon marché. Différence de prix de haut en bas? £13,000. Énorme écart. Mais la ligne de base intérieure est forte. Les modèles de base reçoivent * * des poignées de porte appropriées**. Véritable aluminium. Pas de bêtises pop-out trouvées sur des garnitures plus hautes (un choix de design que je déteste). Les poignées de garniture de base sont en fait plus agréables dans l’exécution, purement fonctionnelles, robustes.
Le tableau de bord est constitué d’écrans. Tous les écrans. Différents niveaux fonctionnels dans la gamme, mais regardez? Identique. Mur de verre. La console centrale est haute, épaisse. Deux tapis de recharge sans fil pour téléphone sous les évents. Les évents latéraux ressemblent à des entrées de turbine à réaction. Repère de style agressif à l’intérieur aussi. Occupé? Oui. Très.
Les matériaux sont cependant solides. Sièges Artico effet cuir même en Sport. Des reflets métalliques partout. Des plastiques plus bas près des poches de porte? Qualité raisonnable, pas des trucs grattants bon marché. Intérieur certifié végétalien disponible. S’adapte à l’ambiance écologique légèrement en contradiction avec les lumières flashy techno-modernes. Étrange juxtaposition. Cuir végétalien à l’intérieur d’un cockpit rempli d’écrans.
** Spécifications Techniques:
Les voitures de base ressemblent à un seul écran? Ça ne l’est pas. ** écran du conducteur de 10,3″. ** 14″ * touche centrale. ** écran passager 14″ . Vue statique des passagers. Le milieu de gamme rend l’écran du passager interactif. Top-spec devient Hyperscreen. Un énorme morceau de verre 39,1 pouces * sur le tableau de bord. Effrayant? Un peu. Impressionnant? Indéniablement.
Le logiciel MBUX fonctionne rapidement. Réponses cliquables. Bons graphismes. Les barres inférieures maintiennent les commandes essentielles épinglées. L’écran n’est pas tout, heureusement. Des interrupteurs physiques restent pour le mouvement du siège sur les portes. Joystick sur la colonne pour la position du volant. Boutons sur la roue pour la croisière / médias.
- Peu ennuyeux: * La molette standard a des boutons sous la position de votre pouce. Facile à appuyer par erreur. Les garnitures supérieures passent à la disposition à deux branches. Plus de dégagement. Meilleure ergonomie. Pourquoi punir les acheteurs de budget sur l’ergonomie?
La caméra de surveillance du conducteur surveille vos yeux. Si
