C’est une anomalie. Dans un monde où chaque voiture familiale sensée est un SUV gonflé, la BMW Série 2 Active Space Tourer (attendez, ils ont laissé tomber Space ?) reste une alternative étrangement persistante. C’est petit. C’est pratique. Et d’une manière ou d’une autre, il n’a pas encore disparu.
Qu’est-il réellement arrivé à la 3ème rangée ?
Regardez, la nouvelle Série 2 Active Tourer semble haut de gamme. La qualité de construction est serrée. Mais voici le kicker. BMW a supprimé l’option à sept places. Disparu. Vous êtes maintenant coincé avec cinq. Si vous avez trois enfants, vous n’avez pas de chance.
La perte des contrôles physiques est une tendance en matière de conception. Garder une troisième rangée était une fonction de survie. Mauvais coup.
Il partage les mêmes caractéristiques que la Série 1 et le MINI Countryman, ce qui empêche le prix de monter en flèche. Vous obtenez des hybrides légers à essence ou des plug-ins. Aucun d’eux ne concerne les courses de dragsters. Il s’agit de faire les courses sans avoir l’impression de piloter une camionnette.
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Coup rapide sur le marché de l’occasion *
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Modèle 2015. ~ 75 000 milles. Essence. 14 000 £.
-Modèle 2026. 15 000 milles. 29 000 £. C’est la taxe sur les voitures neuves qui vous frappe durement.
Consultez les critiques du Coupé ou du Gran Coupé si vous voulez quelque chose qui ressemble moins à une boîte à chaussures.
Sous le capot : le raffinement plutôt que la rage
La direction semble vague. La manipulation est correcte, bien sûr. Mais ne vous attendez pas à des sensations fortes en voiture M.
La programmation se divise en deux.
Les essences
Commencez par le 220i. Cela semble sophistiqué. Il s’agit d’un trois cylindres turbo avec assistance hybride légère. 168 ch. Il bouge assez vite. Dépasser sur une route de campagne semble sûr et non stressant. L’économie de carburant reste saine. C’est le choix intelligent.
Le 223i jette plus de briques sur le mur. Un quatre cylindres. 215 ch. Rapide? Ouais, pour un monospace. Mais votre monospace a-t-il besoin de 215 ch ? Probablement pas. Tenez-vous-en au 220i, sauf si vous vous détestez.
Les hybrides rechargeables
Si vous parvenez à vous connecter, les chiffres deviennent absurdes. Le 225e développe 241 ch. Le 230E haut de gamme ? 322 ch. Il fait 0-62 en 5,5 secondes. C’est ridicule. Qui achète une voiture de sept pieds pour faire des burn-outs ? Peut-être que quelqu’un qui pense qu’une vitesse de pointe de 200 mph (attendez, non, c’est limité) rend son école plus cool.
Le tout est livré avec une boîte de vitesses manuelle automatisée à sept rapports. Les changements sont fluides. L’isolation NVH est bonne. Il murmure à grande vitesse.
| Modèle | 0-62 mph | Vitesse maximale |
|---|---|---|
| 220i | 8.1s | 137 mph |
| 223i | 7.0s | 150 mph |
| 225e | 6,7 s | 121 mph |
Remarque : le 230E n’est pas répertorié ici mais atteint 0-62 en environ 5,5 secondes. Les moteurs électriques des PHEV tirent les roues arrière, leur donnant ainsi une transmission intégrale. Les essences sont à l’avant uniquement.
Vivre avec
Conduite en ville ? Bien. La direction légère facilite le stationnement, même si la voiture semble plastique. Vous obtenez des capteurs standard et une caméra. Ajoutez le Tech Pack si vous avez besoin de tout voir autour de la voiture, mais soyez prévenu. L’affichage tête haute donne l’impression d’être activé. Élégant, ce n’est pas le cas.
Les autoroutes exigent un choix de suspension. Restez fidèle à la garniture Sport ou Luxe avec du caoutchouc standard. Évitez les M Sport 19 à moins que vous n’appréciez les textures de la route qui vibrent dans vos molaires.
Un gouffre financier ?
Les essences sirotent du carburant. Le 220i revendique près de 50 mpg combinés. Mais l’assurance… ah. Groupe 27 minimum. Comparez cela au Dacia Jogger assis dans le groupe 13 et vous transpirez. La dépréciation frappe aussi. Vous conserverez à peine la moitié de la valeur dans trois ans.
Les PHEV revendiquent 53 miles d’autonomie électrique. Il se recharge en 2h30 sur une wallbox. Pas de charge rapide cependant. Si vous rechargez tous les soirs, le trajet quotidien coûte quelques centimes. Mais attention à la taxe sur les voitures de luxe. Si vos spécifications dépassent 40 000 £, vous payez un supplément annuel jusqu’à ce que la voiture atteigne six. Aie.
Intérieur : du verre partout. Boutons?
L’intérieur a l’air bien rangé. Un écran incurvé enjambe le tableau de bord. Le cluster numérique rencontre l’écran d’infodivertissement. Chic minimaliste.
Où est passé le cadran rotatif ? C’est parti. Les écrans tactiles le remplacent. En déplacement, c’est un cauchemar fastidieux.
Les matériaux sont solides. M Sport a l’air sportif, même s’il roule doucement. Les garnitures de luxe semblent appropriées. Le stockage est partout, même s’il s’agit en grande partie d’étagères exposées. Ne cachez rien. Montrez à tout le monde votre reçu pour le lait d’avoine.
Reste-t-il un point ?
L’aspect pratique est toujours roi à l’intérieur de la coque. L’espace aux places arrière est généreux. Des points Isofix sont accessibles. Mais le coffre est à la traîne par rapport à des rivaux comme le Kia PV5 ou le défunt Touran. C’est de plus en plus petit par rapport aux concurrents.
Extérieur? Des grilles immenses. Poignées affleurantes du i4. L’aérodynamisme est correct, même si le design est juste… une BMW conservatrice. Plus épais qu’avant, un flux d’air légèrement meilleur, mais le même vieux.
La Série 2 Active Tourer a chaque année moins de sens. C’est trop cher pour être un choix judicieux, mais trop pratique pour être une voiture d’exposition.
Ça marche. C’est juste seul maintenant.
Avec la disparition de la Classe B et du Touran, il n’a plus d’égal. Juste lui-même.
