Le 1er juillet. C’est à ce moment-là que le mur a été érigé.
La Malaisie a changé les règles.
Plus précisément, le ministère du Commerce (MITI) a décidé d’en finir avec les importations économiques. Si vous souhaitez vendre une voiture électrique entièrement montée en Malaisie à partir de l’année prochaine, vous avez besoin de deux choses.
D’abord. Votre coût au débarquement (valeur CIF) doit être d’au moins 200 004 000 000.
Deuxième. Votre moteur doit atteindre 180 kW. Environ 240 ch.
Cela semble raisonnable.
Mais faites le calcul. Ce plancher de 200 00 ringgits n’inclut pas les taxes, la logistique ou les bénéfices. Au moment où la voiture se trouve dans une salle d’exposition, le prix grimpe fortement. Pour les marques chinoises bâties sur le volume et l’abordabilité ? C’est un casse-tête.
Qui a été laissé sous la pluie ?
Prenez BYD.
Ils ont été agressifs ici. Rien qu’en 2024, les marques chinoises ont accaparé 60 % des parts de marché des nouvelles énergies. Mais la gamme actuelle de BYD ? Son prix est entièrement inférieur à ce seuil de 200 000 ringgits. Le dauphin ? Trop faible, trop bon marché. Atto 3 d’entrée de gamme ? Également inéligible. Même les Zeekr 7x et Chery Omoda e5 ne peuvent plus franchir la porte.
Mais la porte ne claque pas.
Certains acteurs chinois ont déjà localisé leur production, ce qui constitue une porte dérobée.
Leapmotor, par exemple, a commencé à assembler son modèle C10 à Kedah en juin 2024. Ils utilisent les installations de Stellantis. Xpeng ? Même astuce. En partenariat avec EPMB pour le G6. Puisqu’ils s’appuient sur les infrastructures existantes, ils échappent aux pires règles d’exportation.
Le piège de l’exportation
Vous souhaitez plutôt construire votre propre usine ?
Poursuivre. Mais le MITI a ajouté une pilule empoisonnée pour les nouvelles plantes approuvées après septembre 2024. Vous ne pouvez conserver que 20 % de ce que vous produisez.
80% doivent quitter le pays.
Et il faut qu’il soit bien construit. Soudage. Peinture. Assemblée. Le tout sur le sol malaisien. Le gouvernement appelle cela la promotion d’un écosystème de haute qualité, semblable à la façon dont Proton ou Perodua ont été nourris.
BYD, cependant, aurait gelé ses projets de construction d’une immense usine CKD à Perak. L’installation devait s’étendre sur 600 000 mètres carrés.
Le problème n’est pas l’espace.
C’est le quota d’exportation. Les analystes soulignent une évidence. BYD produit déjà des voitures en Thaïlande et en Indonésie. Détourner près des quatre cinquièmes de la production malaisienne vers l’étranger ? Un non-sens logistique. Les chiffres ne fonctionnent pas.
Est-ce que ça marche ?
Le gouvernement prétend que oui.
“Cela crée du transfert de technologie.”
“Cela construit des chaînes d’approvisionnement.”
“C’est le modèle Proton.”
Assez juste. Sauf que BYD pourrait bien s’en aller. Et avec leurs modèles d’entrée de gamme interdits à l’importation et leur usine locale sur glace, qui achète le véhicule électrique abordable maintenant ?
Le marché rétrécit. Ou alors les prix gonflent.
Peut-être les deux.
