Voiture de sport Jaguar XK élégante et rapide, la XK-120, suivie des XK-140 et XK-150, est largement considérée comme l’une des machines les plus romantiques jamais construites. ils ont changé la donne. Mais pour comprendre pourquoi, il faut remonter le temps.
Le Salon automobile de Londres s’est tenu à Earl’s Court en octobre 1948. Les portes se sont ouvertes et les Britanniques avides de voitures ont pratiquement encerclé le stand Jaguar. Pourquoi? La toute nouvelle Jaguar XK-120.
C’est plus qu’une simple voiture. Il s’agit de la voiture de sport la plus cool, la plus sexy et la plus moderne jamais fabriquée au Royaume-Uni. Un nouveau moteur six cylindres à double arbre à cames, doux et puissant, est associé à l’aile incurvée et encastrée. Il s’agissait d’une rupture totale avec les normes de conception britanniques d’avant-guerre. Cependant, les passionnés considèrent ce modèle comme le successeur spirituel direct de la SS 100 de 1937. Elle était un symbole audacieux de la renaissance industrielle d’après-guerre. Cela a séduit les deux côtés de l’Atlantique.
Aux États-Unis, le XK-120 joue un rôle similaire à celui du MG TC. Cela a déclenché un boom des voitures de sport qui a conduit à la création de biplaces nationales telles que la Chevrolet Corvette et la Ford Thunderbird. Ces voitures sont désormais très recherchées comme objets de collection. Celles-ci ont ouvert la voie au prochain pionnier de Jaguar, la sensuelle E-Type.
Du side-car de moto à l’icône de voiture de sport
En 1948, Jaguar était encore une marque « chaton » et non un géant. Mais ce n’est pas nouveau non plus. Ses origines remontent à 1921. William Lyons et William Walmsley fondent la Swallow Coachbuilding Company, Ltd à Blackpool pour fabriquer des side-cars de motos.
L’entreprise a débuté dans l’industrie automobile en 1927. Elle a conçu des carrosseries sportives ouvertes et fermées pour les gammes populaires produites en série d’Austin, Morris et Standard. L’année suivante, ils déménagent à Coventry. En 1932, ils construisaient des voitures complètes.
Le premier est le SS I. «Swallow Sidecars». Un coupé à capot long et monobloc. Equipé de série d’un moteur 6 cylindres à soupapes latérales de 2,1 litres. Construit sur un cadre de suspension inférieur séparé, il offre une position de maintien au sol.
Cette voiture et sa voiture sœur, la SS II, se sont étonnamment bien vendues pendant la Grande Dépression. En 1934, l’entreprise se sentit en sécurité en changeant son nom pour SS Cars, Ltd. Des modèles plus grands et plus puissants apparurent bientôt.
La première voiture portant le nom de Jaguar a été introduite en 1936. Il s’agit d’une belle berline sport. Équipé d’un moteur 6 cylindres standard à soupapes en tête de 2,7 litres. Harry Weslake et W. M. Heynes ont réglé le moteur pour produire 104 chevaux.
Mais le summum était la SS 100. Introduit en 1937, c’était un roadster mince et souple. Initialement, un moteur six cylindres à soupapes en tête de 2,5 litres a été installé. L’année suivante, un modèle de 3,5 litres est ajouté. Même look classique. 125 chevaux. Véritable performance à 100 mph.
La manipulation était délicate. La construction était robuste. Elle s’est révélée presque imbattable dans les rallyes locaux et les courses de côte.
Survivre au Blitz et au changement de marque
SS Cars a produit des side-cars pendant la Seconde Guerre mondiale. L’entreprise était un dépôt de réparation et un fabricant de pièces pour la Royal Air Force. Pendant les raids aériens, les bombardements allemands pendant le Blitz ont réduit une grande partie de Coventry en ruines. SS Cars a eu de la chance. Les installations n’ont subi qu’un seul coup direct. Les dégâts sont considérables, mais pas mortels.
L’entreprise a repris la production civile après le jour de la victoire. Même si sa mise en œuvre à grande échelle ne sera pas immédiate, elle ne sera pas indûment retardée.
Il y avait un problème. Dans l’Europe d’après-guerre, aucune entreprise ne faisait des affaires sous le nom de « SS ». Il était associé aux troupes d’assaut d’Hitler. Lyon a décidé de couper le lien. En février 1945, le nom de l’entreprise fut changé pour Jaguar Cars, Ltd.
Au milieu de 1948, la production se limitait à des versions légèrement mises à jour des grandes berlines de 2,5 et 3,5 litres de la fin de l’avant-guerre. selon le catalogue. le SS 100 pourrait théoriquement s’appeler “Jaguar 100”.
Alors pourquoi une voiture radicalement différente comme la XK-120 est-elle apparue si peu de temps après la guerre ? Est-ce qu’il provenait d’une petite entreprise qui était ou n’est plus en activité ? C’est tout simplement incroyable.
“Le modèle XK-120 s’éloignait complètement des pratiques britanniques d’avant-guerre… C’était un symbole audacieux de la renaissance industrielle britannique d’après-guerre.”
L’héritage de cette machine s’étend bien au-delà de sa vitesse. Elle a influencé le design de toute une génération de voitures de sport. Cela montre que la technologie britannique peut à nouveau rivaliser avec la concurrence mondiale. Cela a jeté les bases des modèles ultérieurs.
Quelle est la prochaine étape pour la série Jaguar XK ? C’est une histoire pour un autre jour. Mais ses fondations ont été posées en 1948. Le monde entier nous regarde. Le XK-120 a été livré.
Le prototype de 1938 qui a tout déclenché
La Jaguar XK-120 n’est pas nouvelle. Ses racines remontent à une exposition expérimentale qui a choqué les visiteurs du Salon automobile de Londres en 1938. Le concept-car nommé Jaguar 100 a été un choc pour le système. L’habitacle arrondi à deux places et l’arrière incliné se combinent au long capot et à la calandre verticale à mailles fines caractéristiques des voitures de sport SS. C’est lisse. C’est futuriste.
La plupart des amateurs de voitures de sport opteraient pour la version d’après-guerre de ce modèle. Certains souhaitent simplement une version plus puissante de leur SS 100 actuelle. Pour eux, la voiture de sport « British Heritage » est toujours reine. Intérieur spartiate. Conduite serrée. lignes classiques. Protection minimale contre les intempéries. Ce ne sont pas des bugs. Ce sont des propriétés. Surtout sur piste. À la fin des années 1940, les machines MG, Morgans, Singer et HRG d’avant-guerre dominaient les épreuves de course de côte et de piste britanniques.
La XK-120 est sans aucun doute la voiture de sport la plus avancée que l’on puisse acheter, sinon la plus avancée technologiquement.
Le SS 100 est également de retour. Et c’était gagnant. Lorsque le XK-120 ultramoderne est finalement arrivé, de nombreux puristes ont douté que cette nouvelle beauté élégante puisse égaler le record enviable de course de son prédécesseur. Au même moment, de riches soldats américains achetaient de vieux SS 100. Cette voiture est devenue une partie du phénomène croissant des voitures de sport aux États-Unis. Dave Garroway a été le premier animateur de l’émission télévisée « Today » et a conduit un roadster légèrement personnalisé pour les circuits SCCA. Il a ajouté du cuir d’alligator aux sièges et au tableau de bord.
Les amateurs discutent de traditionalisme et de modernisme, mais les acheteurs ont déjà pris leur décision. Ils ont accepté la nouvelle Jaguar. Comme l’avait prédit William Lyons, les premières ventes furent très fortes. La production a commencé en juillet 1948. C’était bien avant qu’il ne soit rendu public. Cela garantissait un inventaire suffisant. Cela a permis une livraison rapide au client.
Ces premiers acheteurs n’étaient pas les seuls à être enthousiastes. Les journalistes d’outre-atlantique n’ont pas tardé à faire l’éloge de la voiture. Ils l’ont reconnu pour ce que c’était. Le XK-120 n’était pas le summum de la complexité technique. Il s’agit cependant d’une technologie de pointe. abordable pour les personnes qui conduisent réellement des voitures.
Cœur de la bête : moteur Jaguar XK-120
Le cadre du XK-120 est un chef-d’œuvre de rigidité structurelle, construit autour d’un cadre caisson solide qui peut résister aux rigueurs d’une conduite performante sans se déformer. La suspension avant s’est éloignée de l’essieu à ressorts à lames standard des voitures d’avant-guerre et a opté pour une géométrie totalement indépendante. Les triangles de suspension supérieurs et inférieurs sont reliés à des barres de torsion longitudinales pour équilibrer l’avant, tandis que l’arrière est suspendu sur un essieu moteur soutenu par des ressorts à lames semi-elliptiques extra-longs en acier silico-manganèse durable.
La puissance de freinage provient d’un tambour britannique Lockheed avec deux patins principaux et de dimensions généreuses de 12 x 2,25 pouces. S’arrêter ne représente que la moitié de la bataille. le tournage exigeait une précision. Jaguar a installé un système de contrôle de bille à recirculation bien amélioré sur la colonne raide Burman-Douglas. Le grand volant de 17 pouces est doté d’un réglage télescopique de 4 pouces via un collier à vis pour aider le conducteur à trouver le point idéal. À l’intérieur, les conducteurs et les passagers sont assis sur des sièges baquets bien formés recouverts de cuir de vachette de première qualité avec jusqu’à 6 pouces de débattement d’avant en arrière pour s’adapter à une variété de types de carrosserie.
Mais une plateforme aussi puissante nécessite un moteur adapté. Le XK-120 doit son nom aux 120 chevaux de la centrale électrique d’origine. Ce numéro n’était pas seulement un stratagème marketing. Il s’agissait là d’un véritable exploit pour une voiture de sport produite en série à la fin des années 1940.
Le premier moteur à compléter le XK-120 était le légendaire six cylindres en ligne XK. Conçus par l’équipe d’ingénierie de William « Bill » Lyons, ces moteurs six cylindres en ligne sont devenus un pilier de la marque Jaguar pendant des décennies. L’unité d’origine était une configuration OHV (soupape en tête) de 3,4 litres (3 442 cc). Les itérations ultérieures comportaient des arbres à cames en tête dans chaque banc de cylindres, mais les premiers XK-120 reposaient sur un ensemble de tiges de poussée plus traditionnel dérivé du prototype XK120 d’avant-guerre, mais utilisaient toujours une conception unique de joint de culasse à double bail pour sceller la chambre de combustion à haute pression.
Les taux de compression varient en fonction du marché et de la qualité du carburant. Le carburant n’est pas beaucoup raffiné au Royaume-Uni, le taux de compression reste donc modeste à 8,0:1. Sur le marché américain, l’essence a un indice d’octane plus élevé, un taux de compression plus élevé de 8,5:1 et produit légèrement plus de puissance. Quel que soit le marché, ce moteur produit 120 chevaux (brut SAE) à 4 500 tr/min.
La puissance n’est pas la seule chose qui rend le moteur XK unique. C’est sa nature. La configuration du 6 cylindres en ligne offre un équilibre parfait entre primaire et secondaire, ce qui se traduit par une note d’échappement rauque et raffinée. Il n’y a aucune vibration et le couple est transmis en douceur, ce qui permet une croisière rapide sans effort. Le moteur est également très compact en cylindrée, avec un capot bas et une excellente répartition du poids.
Jaguar ne s’est pas arrêté longtemps à 120 chevaux. Le XK-120 a toujours été conçu comme une plate-forme dynamique et le moteur a été constamment développé pour répondre aux besoins de vitesse. En 1949, Jaguar présentait le Roadster XK-120 et plus tard le coupé à tête fixe, mais la véritable histoire
Moteur #JaguarXK-120 : Comment le XK-6 est devenu une légende
L’âme du XK-120 ne réside pas dans ses courbes ou ses garnitures chromées. C’est une centrale électrique. Moteur 6 cylindres en ligne d’origine avec deux arbres à cames en tête. Il s’agit d’un prix technique. Les ingénieurs en chef William Heynes et William Lyons ont conçu le bâtiment pendant la guerre, et Lyons a rapidement été fait chevalier pour son innovation. Ils virent ce qui était écrit sur le mur. La paix amène l’inflation. Les prix du carburant augmentent. Les impôts augmentent.
Ils ont besoin d’efficacité. Puissance maximale par unité. C’est notre mission.
Pour y parvenir, ils firent appel à Harry Weslake vers la fin des hostilités. Son œuvre est l’œuvre finale. La décision d’utiliser une configuration à double caméra est une décision audacieuse. Les voitures britanniques d’avant-guerre prêtaient peu d’attention à ces complexités. Il est fabriqué en Europe, est performant et coûte cher à fabriquer. Mais ça a marché. Weslake a choisi de grands roulements principaux pour plus de durabilité. Pour améliorer la respiration, il choisit une chambre de combustion hémisphérique. Le résultat est un monstre de 3 442 cc (210 pouces cubes).
Les puristes des voitures de sport débattent entre tradition et modernité. Les acheteurs s’en moquent. ils l’ont acheté. Les journalistes des deux côtés de l’Atlantique sont d’accord. Ce n’est pas le moteur le plus compliqué jamais construit. Il s’agit cependant d’une technologie de pointe. Son prix est raisonnable pour une voiture de sport.
De Quatre à Six : détour expérimental
Les moteurs de production s’appelaient la série XK. Cependant, ce n’était pas la seule option envisagée à la fin de 1947. Jaguar évalua 10 groupes motopropulseurs différents avec le code de projet XJ. Le favori n’était pas le six. Il s’agit d’un moteur quatre cylindres de 1 996 cm3 (121,8 pouces cubes).
Ses dimensions mesurent 80,5 x 98,0 mm (3,17 x 3,86 pouces). Weslake l’a choisi comme base pour le moteur XK-120 final. Il produit 145 chevaux à 6 000 tr/min. Beaucoup de punch. Cependant, Jaguar ne l’a jamais produit.
Au lieu de cela, il est allé aux marais salants.
Le lieutenant-colonel « Goldie » Gardner a demandé un moteur. Il a préparé l’Abingdon EX-135 pour l’attaque la plus simple contre les salines de Bonneville. cible? Record de vitesse. Le moteur est très robuste. En août 1952, Gardner, 63 ans, a accompli de nombreuses marques. Il a atteint une moyenne de 148,7 mph sur 100 kilomètres.
Il s’agit d’une preuve de concept d’une configuration à double caméra. Et cela a déclenché des rumeurs. Jaguar présentera-t-il le Challenger 2,0 L pour la nouvelle Triumph TR-2 ? Ou rivaliserait-elle avec d’autres voitures de sport britanniques et continentales ? Lyons et son équipe n’avaient pas une telle intention. Cependant, cette spéculation se poursuivit en 1953-1954. Les gens voulaient un « petit chat ».
Ingénierie du déplacement parfait
Le moteur 4 cylindres était un prototype. Le sixième est le produit. Ce changement est logique. Weslake a ajouté deux cylindres supplémentaires. Il a augmenté le diamètre d’alésage à 83,0 mm (3,27 pouces). Le volume est de 3,2 litres (195,2 pouces cubes).
Mais il y a un problème. Pas assez de couple à bas régime. On ne pouvait pas le conduire en ville. En conséquence, la course a été étendue à 106 mm (4,17 pouces). La cylindrée finale était de 3 442 cm3.
Le moteur six cylindres à double arbre à cames et deux carburateurs SU H.6 produit une puissante puissance de 160 chevaux à 5 200 tr/min. C’était suffisant pour que le prototype XK-120 atteigne 120 mph. D’où le nom. XK-120.
C’est plus qu’un simple chiffre. C’est une promesse. La promesse de vitesse en acier et d’élégance. Mais comment se comporte-t-il sur la voie publique ? Les chiffres paraissent bons sur le papier. En réalité, le chemin est plus compliqué.
Développement de modèles de carrosserie et de matériaux
La Jaguar XK-120 est bien plus qu’une simple voiture. Ceci est une déclaration. Peu importe où il apparaît, les gens l’adorent. Cependant, on ne peut pas le deviner dès le départ. Le plan est simple. Un roadster véritablement ouvert. c’est ça.
Mais le marché avait d’autres idées. Les acheteurs des principaux territoires d’exportation, notamment les États-Unis, n’ont pas été impressionnés. Ils voulaient quelque chose de plus civilisé. Quelque chose sur les murs. Jaguar a donc rapidement lancé un cabriolet. Livré avec de véritables fenêtres latérales en verre. Correctement isolé des composants. Puis, en mars 1951, Genève trouva la dernière pièce du puzzle. Coupé à toit fixe. version fermée. L’assemblage est maintenant terminé.
Pourquoi l’alliage XK-120 est-il le plus cher ?
Les premiers modèles sont désormais vendus à des prix exorbitants. Les 242 premiers roadsters ont été construits fin 1948. Il s’agissait de modèles de 1949 mais avaient une carrosserie en alliage. alors? Acier embouti uniquement. Pour une bonne raison. Fatigue du métal et prix. Mais qu’en est-il de l’alliage ? ce sont des fantômes.
Ces véhicules particuliers sont rares. Cela a plongé le marché des collectionneurs dans une frénésie. Ce véhicule se trouve à droite (numéros de série 660001-660058) ou à gauche (67001-670184). Les deux sont très populaires.
J’ai récemment examiné de plus près deux cadres en alliage restaurés. Le savoir-faire est dans les détails. Regardez les cadres de portes en bois dur. C’est robuste. Les surfaces des loquets sont finies à la main. Le véritable art du bodybuilding peut également être vu dans l’arc incurvé qui soutient le couvre-caisse devant le couvercle du coffre. Il ne s’agit pas seulement de tôle. Ce sont du mobilier urbain.
L’élégance et la fragilité britanniques
Les composants du XK-120 ne sont jamais sortis intacts dans les rues d’Amérique. pare-chocs. C’est très étroit. Très vulnérable. Il est superbe et épouse les contours de votre corps. Ils ne semblent pas agressifs. Il a l’air très élégant.
Ensuite, ils découvrent les habitudes de stationnement des Américains.
Cette pratique est irrespectueuse. faux. Les conducteurs américains ne se soucient pas de l’élégance. Ils souhaitent uniquement s’impliquer dans l’industrie. Bumper n’a jamais eu aucune chance. Ils s’accroupirent. ils ont fait faillite. C’est le résultat d’une collision classique en matière de conception urbaine. Sophistication britannique et durabilité américaine. La voiture a survécu. Il n’y a pas de pare-chocs.
Si vous étiez un conducteur américain à la fin des années 40, vous étiez probablement habitué au confort riche et chromé des géants de Détroit d’après-guerre. Ensuite, vous avez rencontré la Jaguar XK-120. Élégante et agressive, la voiture prouve aux concessionnaires locaux qu’ils ont tort de croire que les vraies voitures de sport ne peuvent pas offrir autant d’attrait.
Vous devez respecter la machine avant de tourner la clé. Le manuel du propriétaire (officiellement le « Manuel d’utilisation, d’entretien et d’entretien ») est plus qu’un simple document. C’était un guide d’un cockpit qui exigeait de l’attention.
Tableau de bord du Royaume-Uni
Assis derrière le grand volant, vous trouverez les instruments de Smith alignés. Aiguilles blanches sur faces noires. C’est la norme pour les voitures de sport britanniques, et la XK-120 ne lésine pas là-dessus.
L’aménagement est fonctionnel et à la limite utilitaire. Il y a un tachymètre, que le manuel appelle effrontément « compte-tours ». Les premiers modèles avaient un manomètre de collecteur intégré ici. Plus tard, les gens l’ont remplacé par une horloge. À côté se trouve un cadran combiné qui indique l’ampèremètre, la pression d’huile et la température de l’eau.
Vient ensuite la jauge à carburant. Si vous appuyez sur le bouton avant de démarrer, le même cadran affichera le niveau d’huile dans le carter. Sa capacité est considérable par rapport aux normes modernes : 17,5 gallons de carburant et 12,5 litres d’huile. Le tableau de bord dispose également d’un grand compteur de vitesse avec un compteur kilométrique et un compteur kilométrique total.
La clé d’alimentation et le démarreur à bouton-poussoir séparé sont montés sur un panneau recouvert de cuir. Il est situé au centre et descend du haut du tableau de bord. Si vous choisissez le coupé, le tableau de bord est fini en ronce de noyer, mais la disposition change légèrement en fonction du verre supplémentaire.
Détails du cockpit et dynamique de conduite
On pourrait s’attendre à ce que les voitures de cette époque soient équipées de starters manuels. Tu as raison. Cependant, le carburateur de démarrage auxiliaire du XK-120 est entièrement automatique. L’usine déclare qu’aucune puissance de mélange supplémentaire n’est nécessaire. En pratique, cela signifie moins de contrôles fastidieux et davantage de concentration sur la route.
Les récompenses intérieures sont subtiles mais puissantes. Un levier de vitesses court avec une tringlerie à distance permet des opérations de changement de vitesse légères. La jauge de boîte de vitesses est située devant le tunnel de transmission, elle est donc facile à vérifier sans gêner. Le frein à main est un levier « flyaway » de style course, et il y a une petite barre d’appui devant le siège passager. Non pas pour des raisons de sécurité, mais parce que la voiture était en mouvement.
Le rapport de direction est excellent et ne prend que 2,75 tours de butée à butée. Le diamètre de rotation est de 31 pieds. Cependant, ne vous attendez pas à ce que ce soit une tâche facile. C’est très lourd. Comme prévu. Mais cela communiquait la route.
Les freins sont étonnamment contrôlés. Vous n’avez pas plongé excessivement. Cela améliore également l’adhérence grâce au poids arrière légèrement biaisé. Malgré un départ difficile, les pneus n’ont jamais perdu le contrôle.
Les performances sont toujours choquantes
Cela ne fait aucun doute. Le XK-120 est rapide. Son accélération est impressionnante même selon les normes actuelles.
Avec le rapport final en option de 3,54:1 (le milieu des trois rapports disponibles), un exemplaire bien rodé peut atteindre 30 mph, 61 mph et 88 mph dans les trois premiers rapports. Mettez-le en 4ème vitesse et vous dépasserez les 100 mph et atteindrez la barre magique des 120 mph.
La nouvelle voiture de sport testée par l’écrivain est passée de zéro à 60 mph en 9,7 secondes. Le quart de mile dure 18,0 secondes et sa vitesse de piège est de 86 mph. À une vitesse constante de 100 mph sur terrain plat, le moteur tourne lentement à 4 390 tr/min.
Le prix de la grâce et de la rapidité
Le prix catalogue du XK-120 de 1952 était de 3 600 POE (prix à l’exportation). C’est cher. Mais où d’autre pouvez-vous acheter ce niveau de performance ? La combinaison de l’élégance et de la rapidité est inégalée.
Pour ceux qui peuvent se le permettre, c’est un excellent achat. Ce n’est pas seulement une question de transport. Ceci est une déclaration.
XK-120MC
Cependant, l’histoire ne s’arrête pas aux roadsters ou aux coupés standards. Jaguar a un autre tour dans son sac. Les versions futures prendront cette plate-forme et la transformeront en une machine de course spécialement conçue.
Pour les conducteurs qui veulent plus de la XK-120, Jaguar propose la Jaguar XK-120 MC. Il coûte 800 $ de plus que le modèle de base, ce qui est cher pour ce que l’entreprise appelle un « équipement spécial ». L’ensemble de mise à niveau comprend un arbre à cames à grande levée et un double système d’échappement. Ces changements augmentent la puissance à 190 chevaux à 5 500 tr/min.
Le compromis est le poids. Le MC pèse environ 50 livres de plus qu’un roadster ordinaire. Pourtant, il accélère à 60 mph en 8,6 secondes. Il a parcouru le quart de mile en 16,8 secondes. Jaguar a abandonné les guêtres de roue arrière uniques qui étaient courantes dans les années 120. Celui-ci comportait des roues à rayons avec des moyeux contrefaits Rudge-Whitworth. Des barres de torsion avant plus rigides améliorent la maniabilité et complètent l’ensemble des performances.
L’expérience du Mans
Si les six cylindres à double arbre à cames peuvent bien performer sur la route, comment se comportent-ils dans une rude concurrence internationale ? Jaguar a une longue histoire dans le domaine des courses automobiles. Il était logique de tester les composants du XK-120 dans le cadre d’un sport automobile sérieux. Au début des années 1950, l’entreprise décide de construire une voiture de course spéciale pour les 24 Heures du Mans.
Le résultat fut la Jaguar C-Type. C’est l’une des voitures de sport de course les plus mémorables de l’histoire. Les ingénieurs l’ont construit autour d’un cadre en acier tubulaire léger. L’empattement a été raccourci à 96 pouces. Sous le capot se trouve une version améliorée du moteur de série.
Le changement comprenait une culasse spéciale avec des orifices d’admission droits. Un profil d’arbre à cames à contour élevé est combiné à de gros carburateurs horizontaux. Un système d’échappement fluide et un volant d’inertie plus léger complètent les changements. La puissance nominale passe à 210 chevaux à 5 800 tr/min. Le couple maximal atteint 220 lb/pi à 4 000 tr/min.
Domination des courses
La Type C utilise une suspension renforcée. L’élégante carrosserie en alliage d’aluminium maintient le poids de compétition à environ 2 175 livres. Cette voiture est instantanément compétitive. Il offre également une durabilité pour durer.
Jaguar remporte Le Mans en 1951. En 1952, la marque poursuit ses victoires à Silverstone et Spa. L’année suivante, les C-Types dominent les grandes compétitions.
* 12 heures de Reims : Terminé premier et quatrième.
* Le Mans : Placé premier, deuxième et quatrième.
* Nürburgring : A terminé premier et deuxième (les XK-120 de production ont terminé quatrième et cinquième au classement général).
En 1954, les C-Type et un groupe de Jaguar de série ont gagné à Spa. Ils ont remporté le Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort. Au Mans, la nouvelle Type D a terminé deuxième au classement général.
Valeur et héritage
Jaguar a produit 11 Types C sponsorisés par l’usine. Ils ont vendu 43 autres unités sur le « marché libre ». Le prix nominal est de 6 000 $ chacun. Aujourd’hui, ce nombre est multiplié par au moins sept, même dans les cas où il est difficilement restaurable. C’est encore une machine rare et sauvage.
Successeurs : XK-140, XK-150
Le C-Type est une preuve de concept. Passons aux modèles qui succèdent au XK-120. les Jaguar XK-140 et XK-150. Ils ont affiné la formule pour gagner au Mans.
Pour plus d’informations sur la voiture, voir :
– Voitures classiques
– Des voitures musclées
– Voitures de sport
– Rechercher une nouvelle voiture
– Recherche de voitures d’occasion
Lancée fin 1954, la Jaguar XK-140 était bien plus qu’un simple lifting. Il s’agissait d’injecter de l’ADN de course directement dans une voiture de route. Jaguar a repris les améliorations du moteur initialement développées pour le programme de course C-Type et les a intégrées dans le modèle de production standard. résultat? Une machine de route qui rivalise avec la puissance et les performances du XK-120MC, désormais abandonné. Les cours de compétition sont bien plus que de simples chansons. Ils ont envahi le showroom et constituent un exemple clair de cette métastase.
Amélioration de la conformité réglementaire
Visuellement, le XK-140 conserve sa lignée inchangée. Les trois mêmes styles de carrosserie sont toujours disponibles, mais la voiture est plus lourde. Ce n’est pas seulement pour le spectacle. Un pare-chocs plus lourd a été ajouté, une concession nécessaire pour survivre sur le marché exigeant des États-Unis. Une bande chromée verticale s’étend du nez jusqu’au centre du pare-brise divisé, seul changement esthétique significatif.
Sous le capot, les changements fonctionnent. Direction Jaguar La direction à crémaillère et pignon offre une précision plus précise que les systèmes précédents. Les freins ont été mis à jour. La suspension a été améliorée dans tous les domaines, avec des barres de torsion avant plus solides et des ressorts à lames arrière pour plus de poids et de performances. L’équipement spécial de la version MC fait désormais partie de l’équipement standard du XK-140.
De nouvelles options sont également apparues. Ajoutez Laycock de Normanville Overdrive contrôlé par un levier de vitesses sur le tableau de bord pour une conduite sur autoroute sans effort. Vers la fin de la production du modèle, qui s’est terminée au début de 1957, une transmission automatique BorgWarner a été proposée moyennant un coût supplémentaire. Pour ceux qui préfèrent le fonctionnement manuel, les unités mécaniques sont plus compactes, plus rapides et plus sensibles.
XK-140MC : Conçu pour la vitesse, conçu en tenant compte des considérations juridiques
En 1955, Jaguar a présenté le XK-140MC. Elle ressemblait davantage à une voiture de course de type C et avait la même puissance. Immédiatement. C’est vraiment rapide. Le 0 à 60 mph prend environ 8 secondes. La vitesse de pointe est près de 5 miles par heure plus rapide que celle de l’ancien prédécesseur XK-120. Il s’agit d’une voiture performante au vrai sens du terme.
Mais le marché américain était assorti de conditions. La pression des forces de l’ordre a contraint Jaguar à changer son système d’échappement. Le beau grondement guttural d’un moteur réglé est assourdi. Cela est passé d’un cri à un son relativement grondant et ronronnant. C’est plus calme et certainement plus poli, mais on perd un peu d’âme au passage. L’équilibre entre performance et légitimité est toujours une corde raide difficile à parcourir.
Le XK-150 arrive
Le marché évolue. Les acheteurs recherchent plus de raffinement, de confort et de style. Le XK-140 ne peut pas offrir ce niveau de luxe tout en conservant une touche sportive. Elle fut donc remplacée mi-1957 par la Jaguar XK-150.
La version finale du thème de conception original de Sir William Lyons était la réponse directe de Jaguar à des concurrents tels que la BMW 507 et la Mercedes-Benz 300SL. Bien que ces concurrents offrent des performances et une qualité de conduite similaires,
Le 150 est bien plus qu’une simple mise à niveau. Il s’agit d’un portage complet de personnages de la série XK. Le modèle précédent ressemblait à une voiture de course originale sur roues. 150 ? Cela semble très civilisé. C’est luxueux. Mûr. Les critiques l’ont détesté au début. Ils ont qualifié le nouveau panier de « semblable à une femme au foyer ». Ils ont remarqué une aile avant plus haute. large grille. Pare-brise incurvé d’une seule pièce. Ils se sont également plaints du poids supplémentaire de la voiture.
Mais voici le problème. Le poids supplémentaire n’affecte pas négativement la maniabilité. pas beaucoup. Le cadre reste dans l’architecture XK familière, avec la géométrie de base inchangée. Bien entendu, le rayon de braquage s’étend jusqu’à un peu plus de 33 pieds. Toutefois, l’équilibre est bien maintenu sur route. Vous n’avez pas l’impression de tirer une brique.
Mise à niveau des freins de la Jaguar XK-150 Racing
Jaguar a été le premier à réaliser la production en série de ce modèle de génération. Ils ont supprimé les freins à tambour. Vous connaissez le genre. Il s’estompera s’il est utilisé fréquemment. Vous transpirez sur les cols. Des freins à disque Dunlop servo-assistés sont montés sur les quatre roues.
Pourquoi est-ce important ? Parce que les freins à disque avaient déjà fait leurs preuves sur la voiture de course D-Type. Amener cette technologie dans la rue est bien plus qu’un simple stratagème marketing. Il s’agit d’un travail d’ingénierie. Les disques de frein compensent facilement le poids supplémentaire de la nouvelle carrosserie. Peut-être que j’ai freiné trop tard. Vous pouvez freiner plus fort. La voiture s’est arrêtée comme prévu. C’est ainsi que les races améliorent les races. Application pratique de la technologie testée sur circuit.
Caractéristiques de la Jaguar XK-150
Une fois à l’intérieur, l’étiquette « civilisé » prend tout son sens. Le cockpit est conçu dans un souci de confort sans compromettre la connexion entre le conducteur et la machine. Le caractère sportif et rapide du XK-150 est toujours là, mais il est enveloppé d’un raffinement qui manquait au XK précédent.
La disposition du tableau de bord reste logique. Le contrôle est à portée de main. Le volant fournit un retour précis. Contrairement à son prédécesseur, le 150 n’a pas à subir toutes les imperfections de la route. Cela rend les choses plus fluides. Permet la conduite sur de longues distances. Désagréments courants dans les voitures de sport pur-sang.
Pourquoi la XK-150 est importante dans l’histoire des voitures classiques
Vous pouvez discuter de l’esthétique. Certaines personnes pensent que les courbes prennent un peu d’avantage. Mais en termes de spécifications, le 150 est plus intelligent. de meilleurs freins. Un meilleur confort. Même âme.
Cela prouve que les voitures de sport sont rapides, affûtées et utilisables. Disponible pour un usage quotidien. Également disponible le week-end. Peut être utilisé n’importe où. La D-Type a montré ce qui était possible sur piste. Le XK-150 montre ce qui est possible dans la rue.
Performances et dynamique de traitement
Le compartiment moteur est équipé du moteur six cylindres en ligne familier, mais combiné aux nouveaux disques Dunlop, la voiture semble plus sobre. Le transfert de poids est plus réussi. Améliore la stabilité de la vitesse. Pas besoin de corriger constamment l’évanouissement des freins ou la dérive de l’arrière.
La maniabilité reste un point fort. La géométrie de la suspension est la même que celle de la précédente XK, mais elle a été modifiée pour une nouvelle répartition du poids. Je ne me sens pas très obéissant. Cela semble solide. contrôlé. La direction reste droite. Tu ressens ce que tu veux, mais ce n’est pas le cas
Styles de carrosserie et réaction du Roadster
Jaguar a lancé le XK-150 dans seulement deux styles de carrosserie : un coupé à toit fixe et un cabriolet. Cela ressemblait à un essai pour un véhicule nettement plus lourd que son prédécesseur. Le Roadster est arrivé neuf mois plus tard. Lorsqu’il a finalement été lancé, il lui manquait les portes tronquées distinctives des modèles précédents. Les puristes détestaient ça. Il y a eu tellement de plaintes que le Roadster est devenu le modèle le moins populaire, représentant moins de 20 pour cent de la production totale.
Choix de moteurs : une première d’après-guerre
En plus du passage aux freins à disque, le XK-150 a marqué un changement dans les ventes d’électricité de Jaguar. Pour la première fois dans une voiture de sport Jaguar d’après-guerre, les acheteurs pouvaient choisir la cylindrée du moteur. La gamme a été lancée avec un moteur six cylindres en ligne à DACT de 3,4 litres développant 210 chevaux, la même unité que le XK-140MC.
À l’automne 1959, Jaguar avait élargi ses options. Ils ont introduit un moteur alésé de 3 781 cm3 (231 pouces cubes). Cette unité plus grande développait 230 chevaux. C’est devenu une association populaire avec les transmissions automatiques BorgWarner, en particulier sur le marché exigeant des États-Unis.
Spécification « S » : optimisée pour la vitesse
Jaguar est resté fidèle à sa tradition de proposer des versions « spécialement équipées » marquées de la lettre S. Ces voitures étaient équipées de moteurs S-spec avec trois gros carburateurs SU HD.8. Le bloc moteur avait une culasse à orifice direct, un taux de compression de 9,0:1 et un calage des cames plus agressif.
Les gains de performances ont été significatifs. Le moteur optimisé de 3,4 litres développait 250 chevaux à 5 500 tr/min. La version « S » plus grande de 3,8 litres est allée encore plus loin, développant 265 chevaux à 6 000 tr/min.
Aucun des deux modèles S n’a de transmission automatique. Extérieurement, ce sont des créatures subtiles, qui ne se distinguent que par des signes imperceptibles. Mais lorsque vous appuyez sur la pédale, la tromperie disparaît. Vous pilotez quelque chose de distinct.
La version 3.8S accélère facilement jusqu’à 210 km/h. L’accélération de zéro à 60 mph prend environ 7,0 secondes avec deux personnes à bord. Ce n’est pas lent pour l’époque.
L’économie de carburant est étonnamment bonne pour une voiture de cette catégorie. Attendez-vous à 18-20 mpg sur les autoroutes américaines. Il s’agit d’une vitesse légale de 70 mph. Tout pilote XK sachant utiliser un stick manuel devrait être capable d’atteindre des chiffres similaires. C’est une machine intelligente.
Mais même les conceptions innovantes finissent par succomber au développement. La Porsche 911 pourrait inverser cette tendance. En 1961, il était clair qu’un successeur à la XK Roadster originale se faisait attendre depuis longtemps.
Jaguar a répondu avec la Type E. C’est une machine très avancée. C’était aussi excitant à l’époque que le XK-120 l’était à la fin des années 1940. Le relais est passé. La future ligne de toit sera plus basse et le nez plus long.
La Type E n’est pas nouvelle. Il est construit sur la base de la série XK. Sans ces premiers succès, la légende n’aurait jamais vu le jour. Jaguar a expédié plus de 12 000 XK-120. Près de 8 900 XK-140 ont quitté l’usine. Puis le XK-150 est apparu. Plus de 7 900 d’entre eux ont été lancés. Des chiffres comme ceux-ci ne mentent pas.
La vraie histoire ne concerne pas les ventes. C’est le moteur. La gamme XK de moteurs six cylindres est devenue l’un des groupes motopropulseurs les plus adaptables de l’après-guerre. Il refuse de mourir. C’est toujours d’actualité aujourd’hui, 35 ans après sa création. Même le programme V-12 de Jaguar ou les réglementations américaines strictes en matière d’émissions ne peuvent pas éliminer le moteur six cylindres en ligne. Cela a continué.
Les premières voitures équipées de ce moteur étaient d’une élégance intemporelle. Il a un charme élégant. Apparemment les Britanniques. Cet attrait esthétique continue de fasciner les passionnés. Ces Jaguars sont déjà considérées comme l’une des plus grandes voitures. Ils semblaient destinés à vivre plus longtemps que la moyenne de neuf personnes.
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