Les rumeurs d’un « iM3 » sont mortes à Goodwood. Frank Van Meel a mis cela au repos. Le successeur électrique porte le badge qu’il a mérité. Pas de distanciation. Aucune confusion. Cela reste un M3.
Jeux de noms
C’est vraiment simple. Le nom M a du poids. S’en débarrasser semblerait faible, un repli vers la sécurité des entreprises. Ainsi, la prochaine super-berline électrique conserve l’héritage. Liens étroits avec la version essence, ADN partagé, même badge sur le flanc.
BMW a récemment présenté le concept M Neue Klasse. Au Mans. Sous les lumières des courses d’endurance. Ce n’était pas une taquinerie, c’était un plan. Nous savons à quoi cela ressemble maintenant. Nous connaissons le nom. Le mystère diminue.
Mais il y a une tension ici. Les moteurs quad peuvent faire tourner les cadrans jusqu’à 1 340 ch. Un million de watts. Pourquoi ne pas les utiliser tous ? Christian Karg ne veut pas d’un monstre fou de pouvoir. Il veut de la précision.
L’obsession de l’ingénieur
Christian Karg construit des rêves dans le métal. Responsable de la dynamique du véhicule, grand-père de la M3 Touring. Il a construit le Touring parce que ses enfants avaient besoin d’espace dans la E61 M5. Une petite équipe. La passion plutôt que le protocole. C’est BMW M pour vous.
“Ce n’est pas une question de puissance.”
Il l’a dit rapidement. Rejeter la course aux armements EV avant qu’elle ne commence. Les rivaux chinois courent après les nouveautés, les avancées techniques et les astuces brillantes. BMW regarde en arrière pour avancer. Le patrimoine compte. La promesse compte.
Quel est le véritable défi ? Poids. Chaleur. Gérer ce poids lorsque vous le poussez fort pendant de longues périodes. Le Nürburgring ne se soucie pas des spécifications de votre batterie. Cela punit les pieds lourds. Ou des voitures lourdes.
Mercedes a un tour dans son sac. Une batterie dérivée de la Formule 1 pour la GT 4 portes qui maintient des performances constantes même lorsque la charge baisse. BMW n’a pas encore dévoilé le morceau. Juste “assez incroyable”. Modeste, probablement. Ou dangereux.
Sous la peau
Le design est agressif mais épuré. La forme suit la fonction, comme aime à le dire Oliver Heilmer. Pas de lignes inutiles.
Le nez est un museau de requin acéré comme un rasoir. Ces calandres sont élégantes et non à dents de scie comme la génération actuelle. Un soulagement. Les feux ont des inserts jaunes, fonctionnels pour le brouillard mais distinctement M. Un clin d’œil à l’Hypercar V8.
Les fibres naturelles remplacent le carbone par endroits. Le toit, la fendeuse. Des matériaux durables à la rencontre de la vitesse brute. Le becquet en queue de canard à double aileron est fonctionnel et non une garniture en plastique.
À l’intérieur? Moins d’encombrement. Pas de salade de boutons sur la console centrale. Juste un sélecteur de vitesse rouge. Un levier de vitesse rouge sur un véhicule électrique semble étrange. C’est virtuel. Comme la Ioniq 6 N. Elle simule une boîte de vitesses là où il n’en existe pas. La psychologie comme performance.
L’écran s’étend sur la base du pare-brise. Gardez les yeux sur le tarmac. Temps au tour, forces G, températures. Données pour les toxicomanes. Les sièges baquets sont équipés de harnais à cinq points. Quatre sièges ? Peu probable pour le tramway.
La question des quatre moteurs
Un moteur par roue. Indépendant. Contrôlé par un logiciel dans le « Cœur de joie ».
Il permet une vectorisation du couple qui ressemble à de la magie. Le pied léger. Agile. Vous pouvez découpler l’essieu avant. Optez pour RWD pour les séances de drift. Optez pour le 4×4 pour plus d’efficacité. Choisissez votre humeur.
Aura-t-il plus de 1 000 chevaux ? Probablement pas. 650 à 750 me semblent corrects. De quoi pulvériser des records. Pas de quoi détruire les pneus instantanément. Les boîtes de vitesses à un seul rapport suffisent. La plage de couple est suffisamment large. Pas besoin de complexité à la Porsche.
Batterie? 100 kWh+. Cellules cylindriques de sixième génération. Optimisé pour cet abus. Estimations de portée ? Silencieux pour l’instant. Ils attendent de voir comment le monde réagira en premier.
Âme synthétique
Les voitures électriques doivent-elles ressembler à « 内燃机 » ? Oui, apparemment. BMW le pense.
Ils mélangent des échantillons du passé. Le V10 de la E63 M6. Le V8 de la E92. Le six cylindres en ligne de la GTS. C’est une alchimie au format audio. Synthétisé, diffusé via des haut-parleurs, nourri à l’ego du conducteur.
Est-ce faux ? Bien sûr. Mais il en va de même pour la sonorité des gaz d’échappement lors de vos déplacements quotidiens, filtrée par du titane et des limiteurs de volume. Si cela vend le sentiment, l’origine est-elle importante ?
“Les autres voitures dans la pièce proposent… différentes options de bande sonore.”
Contrôle de tonalité comme cadran. Agressif. Calme. En colère. Tout ce qui empêche votre doigt d’appuyer sur les freins.
L’essence persiste
La version gaz survit. Six de suite. Assistance hybride. Pas le PHEV. Hybride léger uniquement. Il faut qu’il respire pour l’Euro 7.
Entrez «BMW M Ignite». Combustion en pré-chambre. Emprunté à la piste. Brûle mieux sous une charge élevée. Plus de tours, moins de carburant.
Puissance de sortie ? Probablement supérieur aux 523 chevaux de la concurrence actuelle. Le moteur S58 bénéficie de cette mise à jour. Il peut s’agir d’un nouveau matériel ou d’une modification profonde du B58. Cela n’a pas d’importance. L’âme reste analogique.
Deux saveurs. Un nom. Même langage de conception basé sur le concept Neue Klasse Sedan 2023. Ils partageront un showroom mais différeront par leur esprit. L’un est calme. L’un est bruyant. L’un vous tire vers l’avant avec des aimants. On pousse avec le feu.
Les tests se poursuivent dans l’Arctique. L’enfer vert aussi. Des carcasses camouflées ne cachant vraiment rien, juste des angles. Donner aux pétroliers le temps de s’adapter. Ou pour affûter les fourches. L’année prochaine apportera la réponse. Nous attendons.
