Ціле покоління водіїв опановувало своє ремесло за кермом машин, які передавали тягу ззаду. Чи не спереду. Саме ззаду.
У 1950-ті та 60-ті роки таке компонування було не просто екзотикою. Це був основний стандарт. Автомобільні виробники у всьому світі підтримували цей підхід. Вони обіцяли нижчі ціни, більше простору в салоні та компактні зовнішні габарити.
Але так само швидко, як тренд закріпився, він зник.
Чому?
Це не було раптовим забаганням. Це була зміна смаків. Але щоб зрозуміти причини занепаду, нам потрібно зазирнути в золоте століття задньомоторних авто. А для цього необхідно запитати: чому виробники спочатку вибрали задньомоторне компонування?
Зазвичай, відповіддю стає гроші.
Чому автовиробники перейшли на задньомоторне компонування після Другої світової війни?
Післявоєнні обмеження підштовхнули промисловість до неортодоксальним рішенням. Вага, вартість, компонування кузова. Саме ці три чинники змусили інженерів відійти від традиційної схеми двигун попереду, задній привід для бюджетних автомобілів.
Інженер Fiat Данте Джакоса дуже ясно пояснив свій вибір на користь трансмісії, розташованої ззаду, при створенні Fiat 600 і 后来的 Fiat 500.
«Вирішальним аргументом, що схилив мене на користь розташування двигуна і трансмісії ззаду, була вартість.»
Джакоса зазначав, що передній привід пропонував технічні переваги та дозволяв економити простір у кузові. Проте, ці плюси вимагали додаткових витрат. Для економічної моделі, спрямованої на досягнення максимально низької ціни, задньомоторна схема була просто дешевшою у виробництві.
Міркування Джакоси не були унікальними для Fiat. То була стандартна стратегія більшості масових виробників. Заднемоторне компонування спрощувало конструкцію, економило матеріали та допомагало тримати ціну на етикетці низькою.
Але Fiat не винайшов цієї концепції. Вони просто довели її до досконалості масового споживача.
Ранні піонери: вплив Tatra на сучасний дизайн
Тренд зародився над 50-ті роки. Він з’явився десятиліттями раніше.
Tatra V570 (1931)
Чеський автовиробник Tatra побудував прототип V570 у 1931 році. Вони аргументували розміщення двигуна ззаду двома перевагами:
– Салон ставав тихішим, оскільки джерело шуму віддалялося від пасажирів.
– Зник тунель карданного валу, що звільняв простір на підлозі.
Таке компонування дозволяло зробити кузов аеродинамічнішим. Можна було подовжити задню частину автомобіля без шкоди внутрішнього простору.
V570 ніколи не вступив на конвеєр для широкого загалу. Але його «ДНК» простежується усюди. Історики широко стверджують, що він безпосередньо вплинув дизайн Volkswagen Beetle.
Tatra 77 (1934)
Tatra не зупинилася на зразках. У 1934 році вони запустили у виробництво Tatra 77.
Це був не tiny міський автомобіль. Це був великий, обтічний седан. Він розділяв основну філософію V570: задньомоторне компонування та аеродинамічний кузов.
Під капотом (якщо можна сказати)? Повітряно-охолодний V8.
Оригінальна версія розвивала 60 л. Пізній варіант, 77a, збільшив цю потужність до 75 л.
Чи став він хітом масового ринку? Даремно. Tatra зробила лише близько 250 екземплярів, перш ніж припинила виробництво у 1938 році. Тим не менш, ця модель заклала мову дизайну, яка проіснувала десятиліттями. Tatra продовжувала випускати легковики до 1999 року, підтримуючи лінійку, безпосередньо пов’язану з цими ранніми експериментами.
Ікона: Volkswagen Beetle (1938)
Потім прийшла велика модель.
Адольф Гітлер поставив Фердинанду Порше конкретне завдання: побудувати доступний та економічний автомобіль. Ціль? Осідлати Німеччину на колеса. На той час рівень володіння автомобілями у Німеччині значно відставав від сусідньої Франції.
Результатом став Beetle (Жук).
Запущений у 1938 році, він поєднував аеродинамічні засади Tatra з економічними реаліями Джакоси. Він мав заднє розташування двигуна. Він був повітряного охолодження. Він був простим.
Він став найпопулярнішим автомобілем в історії.
Але популярність не дорівнює досконалості. У міру зміни смаків обмеження задньомоторного компонування ставали все важче ігнорувати. Питання безпеки, специфічні характеристики керованості, а також розвиток технологій переднього приводу, що пропонували найкраще компонування без перекосу ваги.
Епоха завершилася не з оглушливим вибухом, а зі зміною пріоритетів в інженерії.
Ми їздили на них десятиліттями. Ми їх любили. А потім перейшли далі.
Чи нудьгуємо ми за ними? Можливо.
Але дороги тепер інші.
