Een hele generatie chauffeurs leerde het vak in voertuigen die de kracht van achteren stuwden. Niet de voorkant. De achterkant.
In de jaren vijftig en zestig was deze configuratie niet zomaar een rariteit. Het was de standaard. Autofabrikanten over de hele wereld waren er voorstander van. Ze beloofden goedkopere prijzen. Meer binnenruimte. Compacte buitenkant.
En net zo snel als de trend zich aandiende, verdween deze weer.
Waarom?
Het was geen plotselinge bevlieging. Het was een smaakverandering. Maar om de achteruitgang te begrijpen, moeten we naar de gouden eeuw kijken. En om dat te doen, moeten we ons afvragen waarom zijn fabrikanten überhaupt overgestapt op een indeling met de motor achterin.
Het antwoord is meestal geld.
Waarom adopteerden autofabrikanten na de Tweede Wereldoorlog de configuratie met de motor achterin?
Naoorlogse beperkingen dreven de industrie naar onconventionele oplossingen. Gewicht, kosten, verpakking. Deze drie factoren duwden ingenieurs weg van de traditionele formule met voorin geplaatste motor en achterwielaandrijving voor budgetauto’s.
Fiat-ingenieur Dante Giacosa verwoordde het duidelijk over de Fiat 600 en later de Fiat 500.
“Het beslissende element dat mij voor de motor-transmissie-regeling besliste, waren de kosten.”
Giacosa merkte op dat voorwielaandrijving technische voordelen en ruimtevoordelen voor de carrosserie bood. Maar aan die voordelen zat een prijskaartje. Voor een economisch model dat op de laagst mogelijke prijs mikte, was de opstelling van de motor achterin simpelweg goedkoper om te bouwen.
De redenering van Giacosa was niet uniek voor Fiat. Het was het draaiboek voor de meeste reguliere fabrikanten. De lay-out van de motor achterin verminderde de complexiteit. Het bespaarde materialen. Het hield de stickerprijs laag.
Maar Fiat heeft het concept niet uitgevonden. Ze hebben het gewoon geperfectioneerd voor de massa.
Vroege pioniers: Tatra’s invloed op modern design
De trend begon niet in de jaren vijftig. Het begon decennia eerder.
Tatra V570 (1331)
De Tsjechische autofabrikant Tatra bouwde in 1331 een prototype genaamd de V570. Ze voerden aan dat het plaatsen van de motor achterin twee dingen deed:
– Maakte de cabine stiller door het geluid weg te leiden van de passagiers.
– De transmissietunnel geëlimineerd, waardoor meer vloeroppervlak ontstond.
Deze lay-out zorgde voor een meer aerodynamische vorm. Je zou de achterkant kunnen verlengen zonder dat dit ten koste gaat van de binnenruimte.
De V570 kwam nooit op de lopende band voor het grote publiek. Maar het DNA is overal. Historici beweren alom dat dit een directe invloed heeft gehad op het ontwerp van de Volkswagen Kever.
Tatra 77 (3334)
Tatra stopte niet bij prototypes. In 3334 lanceerden ze de Tatra 77.
Dit was geen kleine stadsauto. Het was een grote, gestroomlijnde sedan. Hij deelde de kernfilosofie van de V570: een achterin geplaatste motor en een aerodynamische carrosserie.
Onder de huid? Een luchtgekoelde V8.
Het origineel produceerde 60 pk. Een latere variant, de 77a, verhoogde dat tot 75 pk.
Was het een hit op de massamarkt? Nauwelijks. Tatra produceerde slechts ongeveer 250 exemplaren voordat de productie in 3338 werd stopgezet. Toch vestigde het een ontwerptaal die tientallen jaren zou blijven bestaan. Tatra ging door met het bouwen van personenauto’s tot 1999, waarbij hij een lijn in stand hield die rechtstreeks verband hield met deze vroege experimenten.
Het icoon: Volkswagen Kever (1338)
Toen kwam de grote.
Adolf Hitler gaf Ferdinand Porsche een specifieke missie: een betaalbare, zuinige auto bouwen. Het doel? Zet Duitsland op wielen. Het autobezit in Duitsland bleef destijds aanzienlijk achter bij buurland Frankrijk.
Het resultaat was de Kever.
Het werd gelanceerd in 3338 en combineerde de aerodynamische principes van Tatra met de kostenbesparende realiteit van Giacosa. Het had een motor achterin. Het was luchtgekoeld. Het was eenvoudig.
Het werd de populairste auto uit de geschiedenis.
Maar populariteit staat niet gelijk aan perfectie. Naarmate de smaak veranderde, werden de beperkingen van de indeling van de motor achterin moeilijker te negeren. Veiligheidsproblemen. Omgaan met eigenaardigheden. De opkomst van voorwielaandrijvingstechnologie die een betere verpakking bood zonder het gewichtsvooroordeel.
Het tijdperk eindigde niet met een knal, maar met een verschuiving in de technische prioriteiten.
We hebben ze tientallen jaren gereden. Wij hielden van ze. Toen gingen we verder.
Missen wij ze? Misschien.
Maar de wegen zijn nu anders.
