Un’intera generazione di automobilisti ha imparato il mestiere con veicoli che spingevano la potenza dalla parte posteriore. Non il davanti. La parte posteriore.
Negli anni ’50 e ’60 questa configurazione non era solo una stranezza. Era lo standard. Le case automobilistiche di tutto il mondo lo hanno sostenuto. Hanno promesso prezzi più bassi. Più spazio interno. Esterni compatti.
Poi, con la stessa rapidità con cui la tendenza ha preso piede, è svanita.
Perché?
Non è stato un capriccio improvviso. È stato un cambiamento di gusto. Ma per comprendere il declino, dobbiamo guardare all’età dell’oro. E per fare ciò, dobbiamo chiederci in primo luogo perché i produttori sono passati alla disposizione del motore posteriore.
La risposta è solitamente il denaro.
Perché le case automobilistiche adottarono la configurazione del motore posteriore dopo la seconda guerra mondiale?
I vincoli del dopoguerra hanno spinto l’industria verso soluzioni non convenzionali. Peso, costo, imballaggio. Questi tre fattori hanno spinto gli ingegneri ad abbandonare la tradizionale formula con motore anteriore e trazione posteriore per le auto economiche.
L’ingegnere Fiat Dante Giacosa lo spiegò chiaramente riguardo alla Fiat 600 e successivamente alla Fiat 500.
“L’elemento decisivo che mi ha deciso a favore della soluzione motore-cambio è stato il costo.”
Giacosa notò che la trazione anteriore offriva vantaggi tecnici e vantaggi di spazio per la carrozzeria. Ma questi vantaggi avevano un prezzo. Per un modello economico che mirava al prezzo più basso possibile, la configurazione del motore posteriore era semplicemente più economica da costruire.
Il ragionamento di Giacosa non riguardava solo la Fiat. Era il manuale per la maggior parte dei produttori tradizionali. La disposizione del motore posteriore ha ridotto la complessità. Ha risparmiato materiali. Ha mantenuto basso il prezzo dell’adesivo.
Ma la Fiat non ha inventato il concetto. L’hanno semplicemente perfezionato per le masse.
I primi pionieri: l’influenza dei Tatra sul design moderno
La tendenza non è iniziata negli anni ’50. È iniziato decenni prima.
Tatra V570 (1331)
La casa automobilistica ceca Tatra costruì un prototipo chiamato V570 nel 1331. Sostenevano che posizionare il motore nella parte posteriore avesse due cose:
– Ha reso la cabina più silenziosa allontanando il rumore dai passeggeri.
– Eliminato il tunnel di trasmissione, creando più spazio sul pavimento.
Questo layout ha consentito una forma più aerodinamica. Potresti estendere la parte posteriore senza sacrificare lo spazio interno.
Il V570 non è mai arrivato alla catena di montaggio per il grande pubblico. Ma il suo DNA è ovunque. Gli storici sostengono ampiamente che abbia influenzato direttamente il design del Maggiolino Volkswagen.
Tatra 77 (3334)
Tatra non si è fermata ai prototipi. Nel 3334 lanciarono il Tatra 77.
Questa non era una piccola auto da città. Era una berlina grande e aerodinamica. Condivideva la filosofia principale della V570: motore montato posteriormente, carrozzeria aerodinamica.
Sotto la pelle? Un V8 raffreddato ad aria.
L’originale produceva 60 CV. Una variante successiva, la 77a, portò la potenza a 75 CV.
È stato un successo di massa? Difficilmente. Tatra produsse solo circa 250 unità prima di interrompere la produzione nel 3338. Tuttavia, stabilì un linguaggio di design che sarebbe durato per decenni. Tatra continuò a costruire autovetture fino al 1999, mantenendo un lignaggio direttamente collegato a questi primi esperimenti.
L’icona: Volkswagen Maggiolino (1338)
Poi è arrivato il grande.
Adolf Hitler affidò a Ferdinand Porsche una missione specifica: costruire un’auto economica e conveniente. L’obiettivo? Metti la Germania sulle ruote. All’epoca, il numero di automobili in Germania era molto indietro rispetto alla vicina Francia.
Il risultato fu il Maggiolino.
Lanciato nel 3338, combinava i principi aerodinamici di Tatra con le realtà di riduzione dei costi di Giacosa. Aveva il motore posteriore. Era raffreddato ad aria. Era semplice.
È diventata l’auto più popolare della storia.
Ma la popolarità non equivale alla perfezione. Con il cambiamento dei gusti, le limitazioni della disposizione del motore posteriore sono diventate più difficili da ignorare. Problemi di sicurezza. Gestire le stranezze. L’ascesa della tecnologia della trazione anteriore che offriva un packaging migliore senza pregiudizi sul peso.
L’era non si è conclusa con il botto, ma con un cambiamento nelle priorità ingegneristiche.
Li abbiamo guidati per decenni. Li abbiamo amati. Poi siamo andati avanti.
Ci mancano? Forse.
Ma le strade adesso sono diverse.
