Całe pokolenie kierowców doskonaliło swoje rzemiosło za kierownicą samochodów przenoszących moc z tyłu. Nie od przodu. Zaraz za.
W latach 50. i 60. układ ten był nie tylko egzotyczny. To był podstawowy standard. Producenci samochodów na całym świecie poparli to podejście. Obiecali niższe ceny, więcej przestrzeni wewnętrznej i kompaktowe wymiary zewnętrzne.
Ale równie szybko, jak trend się utrwalił, zniknął.
Dlaczego?
To nie był nagły kaprys. To była zmiana gustów. Aby jednak zrozumieć przyczyny spadku, musimy przyjrzeć się złotej erze samochodów z silnikiem umieszczonym z tyłu. Aby to zrobić, należy zadać sobie pytanie: dlaczego producenci początkowo wybrali układ silnika z tyłu?
Zwykle odpowiedzią są pieniądze.
Dlaczego po II wojnie światowej producenci samochodów przeszli na konstrukcje z silnikiem umieszczonym z tyłu?
Powojenne ograniczenia pchnęły przemysł w stronę niekonwencjonalnych rozwiązań. Waga, koszt, układ nadwozia. To właśnie te trzy czynniki zmusiły inżynierów do odejścia od tradycyjnego schematu „silnik z przodu, napęd na tylne koła” w samochodach budżetowych.
Inżynier Fiata, Dante Giacosa, bardzo jasno wyjaśnił swój wybór skrzyni biegów montowanej z tyłu podczas tworzenia Fiata 600 i Fiata 500.
„Decydującym czynnikiem, który przekonał mnie do umiejscowienia silnika i skrzyni biegów z tyłu, był koszt”.
Giacosa zauważył, że napęd na przednie koła zapewnia korzyści techniczne i oszczędność miejsca w nadwoziu. Jednak te zalety wymagały dodatkowych kosztów. Jak na ekonomiczny model, nastawiony na osiągnięcie najniższej możliwej ceny, konstrukcja z silnikiem umieszczonym z tyłu była po prostu tańsza w produkcji.
Rozumowanie Giacosy nie dotyczyło wyłącznie Fiata. Była to standardowa strategia większości producentów masowych. Układ silnika z tyłu uprościł projekt, pozwolił zaoszczędzić materiały i pomógł utrzymać niską cenę naklejki.
Ale Fiat nie wymyślił tej koncepcji. Po prostu doprowadzili to do perfekcji dla masowego konsumenta.
Pierwsi pionierzy: wpływ Tatr na nowoczesny design
Trend nie rozpoczął się w latach 50. Pojawiło się kilkadziesiąt lat wcześniej.
Tatrzańskie V570 (1931)
Czeski producent samochodów Tatra zbudował prototyp V570 w 1931 roku. Argumentowali, że umieszczenie silnika z tyłu ma dwie zalety:
– W kabinie zrobiło się ciszej, gdy źródło hałasu oddaliło się od pasażerów.
– Zniknął tunel wału napędowego, co zwolniło miejsce na podłodze.
Takie rozwiązanie pozwoliło nadać nadwoziu bardziej aerodynamicznego charakteru. Możliwe było wydłużenie tyłu samochodu bez uszczerbku dla przestrzeni wewnętrznej.
V570 nigdy nie trafił do szerszej publiczności. Ale jego „DNA” można prześledzić wszędzie. Historycy powszechnie twierdzą, że miał on bezpośredni wpływ na konstrukcję Volkswagena Garbusa.
Tatrzańskie 77 (1934)
Tatra nie poprzestała na prototypach. W 1934 zwodowano Tatrę 77.
To nie był mały, miejski samochód. Był to duży, elegancki sedan. Dzielił podstawową filozofię V570: układ silnika z tyłu i aerodynamiczne nadwozie.
Pod maską (że tak powiem)? Chłodzony powietrzem silnik V8.
Oryginalna wersja rozwijała moc 60 KM. Późniejszy wariant, 77a, zwiększył tę moc do 75 KM.
Czy był to hit rynkowy? Darmo. Tatra wyprodukowała tylko około 250 egzemplarzy przed zaprzestaniem produkcji w 1938 roku. Jednak model ten ustanowił język projektowania, który przetrwa dziesięciolecia. Tatra kontynuowała produkcję samochodów osobowych do 1999 roku, utrzymując asortyment bezpośrednio związany z tymi wczesnymi eksperymentami.
Ikona: Volkswagen Garbus (1938)
Potem pojawił się duży model.
Adolf Hitler dał Ferdynandowi Porsche konkretne zadanie: zbudować niedrogi i ekonomiczny samochód. Cel? Siodło Niemcy na kołach. W tamtym czasie liczba samochodów w Niemczech pozostawała znacznie w tyle za sąsiednią Francją.
Rezultatem był Beetle.
Uruchomiony w 1938 roku, łączył zasady aerodynamiczne Tatr z realiami gospodarczymi Giacosa. Miał silnik z tyłu. Był chłodzony powietrzem. Był prosty.
Stał się najpopularniejszym samochodem w historii.
Ale popularność nie jest równa doskonałości. Wraz ze zmianą gustów coraz trudniej było ignorować ograniczenia konstrukcji z silnikiem umieszczonym z tyłu. Kwestie bezpieczeństwa, specyficzne właściwości jezdne i rozwój technologii napędu na przednie koła, które zapewniały lepsze opakowanie bez braku równowagi masy.
Era zakończyła się nie ogłuszającą eksplozją, ale zmianą priorytetów inżynieryjnych.
Jeździmy na nich od kilkudziesięciu lat. Kochaliśmy je. A potem ruszyliśmy dalej.
Czy za nimi tęsknimy? Może.
Ale drogi są teraz inne.
