Ford está renovando su gama europea. Entre 2026 y 8, obtendrás cinco autos nuevos. Dos vehículos eléctricos pequeños. Dos crossovers con sistemas de propulsión flexibles. Una Bronco diseñada específicamente para Europa, probablemente con opciones híbridas y totalmente eléctricas. Es un reinicio. La Fiesta está muerta. El foco se ha ido.
Christian Weingaertner dirige la división de turismos de Ford aquí en Europa. Nos sentamos a preguntar por qué. ¿Por qué matar una leyenda? ¿Por qué asociarse? ¿Por qué cambiar el ADN?
“Tenemos que pagar las cuentas.”
El fin de una era
La decisión de abandonar el Fiesta no fue sentimental. Fue aritmética.
Hace veinticinco años, un solo modelo como el Volkswagen Golf movía cerca de 680.001 unidades. Hoy en día, incluso el más vendido, el Dacia Sandero, mueve sólo una cuarta parte de esa cifra. El volumen está fracturado. Ya ningún coche puede llenar una planta por sí solo. Ni siquiera la Fiesta.
“Antes vendíamos 400.000 Fiestas. Ahora no se puede hacer eso”, dijo Weingaertner. “Instalas robots. Los usas. O desperdicias dinero”.
Entonces se detuvieron. Mataron la línea de motores. Ellos dieron media vuelta. La fragmentación del mercado les obligó a actuar. Invertir en tecnología heredada para volúmenes cada vez más reducidos no tiene ningún sentido. ¿La industria pasó a los vehículos eléctricos más rápido de lo esperado? Bien. No fue así.
La adopción de vehículos eléctricos se desaceleró. Todo el mundo está lidiando con eso. Pero el daño ya estaba hecho. La planta estaba vacía. La inversión necesaria.
Ford no está intentando borrar la historia. Sólo supervivencia.
¿Con quién estás construyendo?
Ford habla con todos. Realmente todos. Volkswagen. Koch. Renault. Geeley. La planta de Almussafes en España está en juego o en asociación.
“Se trata de escala”, explica Weingaertner. “Y el costo”.
Compartir plataformas es el único juego que existe ahora. Opel comparte con Peugeot. Acciones de Volkswagen entre marcas. Ford también lo hace, pero de manera diferente. Aquí solo tienen la marca Ford. No Lincoln. Entonces miran hacia afuera.
Segmento por segmento. ¿Quién encaja? ¿Quién tiene la tecnología? ¿Quién tiene el dinero? La cultura también importa. El tiempo importa más.
¿Para los coches pequeños? Están utilizando la plataforma AMPR de Renault. Probablemente construido en Francia. Cuanto más pequeño es el coche, menor es el margen. Compartes la línea. Compartes los robots. La eficiencia aumenta. El costo baja.
¿Se siente como un Ford? Sí. Eso no es negociable.
“Es un verdadero Ford”, insiste. “Diseño Ford. Ford por dentro. Accesorios Ford. Dinámica de conducción Ford”.
Suspensión. Amortiguadores. Relación de dirección. Ajustado a su estándar. Sensación de rally. Eso se queda. No importa la plataforma. No importa la pareja.
ADN de rally en un mundo de vehículos eléctricos
¿Por qué mantener la deportividad? Porque los clientes lo quieren.
No necesitan velocidad a diario. Quizás no. Pero quieren tener la idea de ello. El diseño. La capacidad.
“Ford es una empresa de carreras global”, afirma Weingaertner. Está en el ADN. Mustango. Rapaz. Historia de los rallyes.
¿Nuevos rivales? Tienen pantallas. Muchos de ellos. Grandes tabletas brillantes para tableros.
¿Tienen historia? No. No hay confianza. Ningún siglo de presencia. Ford se inclina hacia ese hueco. Sí, habrá una pantalla. Por supuesto que lo habrá. Pero el coche tiene que ser algo. Algo tangible. Algo arraigado en un siglo de competencia.
La investigación respalda esto. A los clientes les encanta la imagen deportiva. Funciona. Entonces capitalizan. Venden herencia junto con hardware.
¿Cómo se llaman?
Aquí está el truco. Los nombres. Fiesta. Enfocar.
¿Podrán volver?
Weigaertner se encoge de hombros. Básicamente.
“Muy buena pregunta. Aún no la hemos respondido”.
El Fiesta ganó el Mundial de Rally en 2017. Gran historia. Gran legado. Pero los nombres tienen peso. Llevan equipaje. ¿Mantienes el pasado o cortas el cordón?
No lo han decidido. Verás nuevos modelos. ¿Pero las etiquetas? Temporada abierta. Quizás regresen los viejos nombres. Quizás aparezcan otros nuevos. Ford deja la puerta entreabierta. Sin compromiso. Sólo posibilidad.
La restricción regulatoria
Luego está el gobierno. Y las reglas.
Ford rechaza los mandatos de emisiones. La curva regulatoria no coincide con la demanda de los clientes. Así de simple.
¿Noruega? Coches eléctricos por todas partes. Victoria fácil. ¿Italia? Aún no.
“Si obligas a los italianos a comprar vehículos eléctricos, ¿quién paga?” pregunta Weigaertner.
No el cliente. Ahora no. Quizás el estado. Quizás los fabricantes de automóviles. Los fondos son finitos. Los costos de la batería siguen siendo altos. Aumento de las materias primas. Los BEV suelen costar más que sus rivales de combustión.
Aquí no hay conspiración de marcado. Sólo química cara.
Los legisladores deben ser realistas. Evite la frustración. Mantener vivo el apoyo público. El panorama político ya está enojado. No empeore las cosas obligando a la tecnología antes de que el mercado esté listo.
Ford quiere realismo. No ideología. Quieren leyes que reflejen la realidad, no las aspiraciones.
Es complicado. La transición es dura. Las asociaciones cambian el rostro de la fabricación europea. El Fiesta ya no existe, y es probable que no regrese en espíritu, al menos en nombre. Pero Ford permanece. Diferente. Más barato de construir. Sigue siendo deportivo. Sigo impulsando el sueño del rally.
¿El próximo coche se sentirá como Ford? Ellos creen que sí. Veamos qué pasa después de que se seque la tinta de estos contratos.
