Ford überarbeitet sein europäisches Angebot. Zwischen 2026 und 8 erhalten Sie fünf neue Autos. Zwei kleine Elektrofahrzeuge. Zwei Crossover mit flexiblen Antriebssträngen. Ein Bronco, der speziell auf Europa zugeschnitten ist, wahrscheinlich Hybrid- und vollelektrische Optionen. Es ist ein Reset. Die Fiesta ist tot. Der Fokus ist weg.
Christian Weingärtner leitet hier in Europa die Pkw-Sparte von Ford. Wir setzten uns und fragten nach dem Grund. Warum eine Legende töten? Warum eine Partnerschaft eingehen? Warum die DNA verändern?
„Wir müssen die Rechnungen bezahlen.“
Das Ende einer Ära
Die Entscheidung, den Fiesta aufzugeben, war nicht sentimental. Es war Arithmetik.
Vor 25 Jahren bewegte ein einziges Modell wie der Volkswagen Golf fast 680.001 Einheiten. Selbst der Topseller Dacia Sandero bewegt heute nur noch ein Viertel davon. Das Volumen ist gebrochen. Kein einzelnes Auto kann mehr ein Werk füllen. Nicht einmal die Fiesta.
„Früher haben wir 400.000 Fiestas verkauft. Das geht jetzt nicht mehr“, sagte Weingärtner. „Man installiert Roboter. Man nutzt sie. Oder man verschwendet Geld.“
Also hörten sie auf. Sie haben die Motorenreihe zerstört. Sie drehten sich. Die Marktfragmentierung zwang sie zum Handeln. Es macht keinen Sinn, in veraltete Technologie zu investieren, um die Volumina zu schrumpfen. Die Branche ist schneller als erwartet auf Elektrofahrzeuge umgestiegen? Also. Das war nicht der Fall.
Die Einführung von Elektrofahrzeugen verlangsamte sich. Jeder beschäftigt sich damit. Aber der Schaden war angerichtet. Die Anlage stand leer. Die notwendige Investition.
Ford versucht nicht, die Geschichte auszulöschen. Nur Überleben.
Mit wem bauen Sie?
Ford spricht mit allen. Wirklich jeder. Volkswagen. Koch. Renault. Geely. Das Almussafes-Werk in Spanien steht zur Vergabe oder Partnerschaft zur Verfügung.
„Es kommt auf die Größe an“, erklärt Weingärtner. „Und Kosten.“
Plattform-Sharing ist derzeit das einzige Spiel in der Stadt. Opel teilt sich mit Peugeot. Volkswagen-Aktien markenübergreifend. Ford tut es auch, aber anders. Hier gibt es nur die Marke Ford. Nicht Lincoln. Also schauen sie nach draußen.
Segment für Segment. Wer passt? Wer hat die Technik? Wer hat das Geld? Kultur ist auch wichtig. Das Timing ist wichtiger.
Für die Kleinwagen? Sie nutzen die AMPR-Plattform von Renault. Wahrscheinlich in Frankreich gebaut. Je kleiner das Auto, desto geringer ist der Spielraum. Sie teilen die Linie. Sie teilen die Roboter. Die Effizienz steigt. Die Kosten sinken.
Fühlt es sich an wie ein Ford? Ja. Das ist nicht verhandelbar.
„Es ist ein echter Ford“, betont er. „Ford-Design. Ford innen. Ford-Zubehör. Ford-Fahrdynamik.“
Suspension. Dämpfer. Lenkübersetzung. Auf ihren Standard abgestimmt. Rallye-Gefühl. Das bleibt. Egal auf welcher Plattform. Egal welcher Partner.
Rallye-DNA in einer EV-Welt
Warum die Sportlichkeit beibehalten? Weil die Kunden es wollen.
Sie brauchen nicht täglich Geschwindigkeit. Vielleicht auch nicht. Aber sie wollen die Idee davon haben. Das Design. Die Fähigkeit.
„Ford ist ein globales Rennsportunternehmen“, sagt Weingärtner. Es liegt in der DNA. Mustang. Raptor. Rallye-Geschichte.
Neue Rivalen? Sie haben Bildschirme. Viele davon. Große Hochglanztabletts für Dashboards.
Haben sie eine Geschichte? Nein. Kein Vertrauen. Kein Jahrhundert der Präsenz. Ford lehnt sich in diese Lücke. Ja, es wird einen Bildschirm geben. Natürlich wird es das geben. Aber das Auto muss etwas sein. Etwas Greifbares. Etwas, das in einem Jahrhundert des Wettbewerbs verwurzelt ist.
Die Forschung bestätigt dies. Kunden lieben das sportliche Image. Es funktioniert. Also schlagen sie Kapital. Sie verkaufen neben Hardware auch Erbe.
Wie heißen sie?
Hier ist der Clou. Die Namen. Fiesta. Fokus.
Können sie zurückkommen?
Weigaertner zuckt mit den Schultern. Grundsätzlich.
„Sehr gute Frage. Wir haben sie noch nicht beantwortet.“
Der Fiesta gewann die World Rally 2017. Große Geschichte. Großes Erbe. Aber Namen haben Gewicht. Sie tragen Gepäck. Behalten Sie die Vergangenheit oder schneiden Sie die Schnur durch?
Sie haben sich noch nicht entschieden. Sie werden neue Modelle sehen. Aber die Etiketten? Offene Saison. Vielleicht kehren die alten Namen zurück. Vielleicht tauchen neue auf. Ford lässt die Tür leicht geöffnet. Keine Verpflichtung. Nur Möglichkeit.
Der regulatorische Engpass
Dann ist da noch die Regierung. Und die Regeln.
Ford wehrt sich gegen Emissionsvorschriften. Die Regulierungskurve entspricht nicht der Kundennachfrage. So einfach ist das.
Norwegen? Überall Elektroautos. Einfacher Sieg. Italien? Noch nicht.
„Wenn man Italiener zum Kauf von Elektrofahrzeugen zwingt, wer zahlt dann?“ fragt Weigaertner.
Nicht der Kunde. Nicht jetzt. Vielleicht der Staat. Vielleicht Autohersteller. Die Mittel sind endlich. Die Batteriekosten bleiben hoch. Anstieg der Rohstoffe. BEVs kosten oft mehr als Konkurrenten mit Verbrennungsmotor.
Hier gibt es keine Markup-Verschwörung. Nur teure Chemie.
Der Gesetzgeber muss realistisch werden. Vermeiden Sie Frustration. Halten Sie die öffentliche Unterstützung am Leben. Die politische Landschaft ist bereits wütend. Machen Sie es nicht noch schlimmer, indem Sie die Technologie forcieren, bevor der Markt reif ist.
Ford will Realismus. Keine Ideologie. Sie wollen Gesetze, die die Realität widerspiegeln, keine Bestrebungen.
Es ist chaotisch. Der Übergang ist hart. Partnerschaften verändern das Gesicht der europäischen Fertigung. Das Fiesta ist vorbei und wird wahrscheinlich nicht im Geiste, wenn überhaupt im Namen, zurückkehren. Aber Ford bleibt. Anders. Günstiger zu bauen. Immer noch sportlich. Ich fahre immer noch den Rallye-Traum.
Wird sich das nächste Auto wie Ford anfühlen? Sie glauben es. Mal sehen, was passiert, nachdem die Tinte auf diesen Verträgen getrocknet ist.
