Ford renouvelle sa gamme européenne. Entre 2026 et 8, vous obtenez cinq nouvelles voitures. Deux petits véhicules électriques. Deux crossovers avec des groupes motopropulseurs flexibles. Un Bronco spécialement conçu pour l’Europe, probablement des options hybrides et entièrement électriques. C’est une réinitialisation. La Fiesta est morte. Le Focus a disparu.
Christian Weingaertner dirige la division voitures particulières de Ford ici en Europe. Nous nous sommes assis pour demander pourquoi. Pourquoi tuer une légende ? Pourquoi s’associer ? Pourquoi changer l’ADN ?
“Nous devons payer les factures.”
La fin d’une époque
La décision d’abandonner la Fiesta n’était pas sentimentale. C’était de l’arithmétique.
Il y a vingt-cinq ans, un seul modèle comme la Volkswagen Golf déplaçait près de 680 001 unités. Aujourd’hui, même la plus vendue, la Dacia Sandero, n’en déplace qu’un quart. Le volume est fracturé. Aucune voiture ne peut plus remplir une usine. Pas même la Fiesta.
“Nous vendions 400 000 Fiesta. Ce n’est plus possible maintenant”, a déclaré Weingaertner. “Vous installez des robots. Vous les utilisez. Ou vous gaspillez de l’argent.”
Alors ils se sont arrêtés. Ils ont tué la ligne moteur. Ils ont pivoté. La fragmentation du marché leur a forcé la main. Investir dans des technologies existantes pour faire face à des volumes en baisse n’a aucun sens. L’industrie s’est-elle tournée vers les véhicules électriques plus rapidement que prévu ? Bien. Ce n’est pas le cas.
L’adoption des véhicules électriques a ralenti. Tout le monde y fait face. Mais le mal était fait. L’usine était vide. L’investissement nécessaire.
Ford n’essaie pas d’effacer l’histoire. Juste de la survie.
Avec qui construisez-vous ?
Ford parle à tout le monde. Vraiment tout le monde. Volkswagen. Koch. Renault. Geely. L’usine d’Almussafes en Espagne est à gagner ou en partenariat.
“C’est une question d’échelle”, explique Weingaertner. “Et le coût.”
Le partage de plateforme est désormais le seul jeu en ville. Opel partage avec Peugeot. Volkswagen partage toutes les marques. Ford aussi, mais différemment. Ils n’ont ici que la marque Ford. Pas Lincoln. Alors ils regardent dehors.
Segment par segment. Qui convient ? Qui a la technologie ? Qui a l’argent ? La culture compte aussi. Le timing compte plus.
Pour les petites voitures ? Ils utilisent la plateforme AMPR de Renault. Construit en France, probablement. Plus la voiture est petite, plus la marge est mince. Vous partagez la ligne. Vous partagez les robots. L’efficacité augmente. Le coût diminue.
Est-ce que ça ressemble à une Ford ? Oui. Ce n’est pas négociable.
“C’est une vraie Ford”, insiste-t-il. “Design Ford. Ford à l’intérieur. Accessoires Ford. Dynamique de conduite Ford.”
Suspension. Amortisseurs. Rapport de direction. Adapté à leur standard. Sensation de rallye. Cela reste. Peu importe la plateforme. Peu importe le partenaire.
L’ADN du rallye dans un monde de véhicules électriques
Pourquoi garder la sportivité ? Parce que les clients le veulent.
Ils n’ont pas besoin de vitesse au quotidien. Peut-être pas. Mais ils en veulent l’idée. La conception. La capacité.
“Ford est une entreprise de course automobile mondiale”, déclare Weingaertner. C’est dans l’ADN. Mustang. Rapace. Histoire du rallye.
De nouveaux rivaux ? Ils ont des écrans. Beaucoup d’entre eux. Grandes tablettes brillantes pour tableaux de bord.
Ont-ils une histoire ? Non, pas de confiance. Pas de siècle de présence. Ford se penche sur cet écart. Oui, il y aura un écran. Bien sûr, il y en aura. Mais la voiture doit être quelque chose. Quelque chose de tangible. Quelque chose enraciné dans un siècle de compétition.
La recherche le confirme. Les clients adorent l’image sportive. Ça marche. Alors ils capitalisent. Ils vendent du patrimoine aux côtés du matériel.
Comment s’appellent-ils ?
Voici le kicker. Les noms. Fête. Se concentrer.
Peuvent-ils revenir ?
Weigaertner hausse les épaules. Essentiellement.
“Très bonne question. Nous n’y avons pas encore répondu.”
La Fiesta a remporté le World Rally en 2017. Grande histoire. Gros héritage. Mais les noms ont du poids. Ils portent des bagages. Gardez-vous le passé ou coupez-vous le cordon ?
Ils n’ont pas décidé. Vous verrez de nouveaux modèles. Mais les étiquettes ? Saison ouverte. Peut-être que les anciens noms reviennent. Peut-être que de nouveaux apparaîtront. Ford laisse la porte légèrement entrouverte. Aucun engagement. Juste une possibilité.
La pression réglementaire
Ensuite, il y a le gouvernement. Et les règles.
Ford s’oppose aux mandats d’émission. La courbe réglementaire ne correspond pas à la demande des clients. Aussi simple que ça.
Norvège? Des voitures électriques partout. Victoire facile. Italie? Pas encore.
“Si vous obligez les Italiens à acheter des véhicules électriques, qui paiera ?” » demande Weigaertner.
Pas le client. Pas maintenant. Peut-être l’État. Peut-être les constructeurs automobiles. Les fonds sont limités. Les coûts des batteries restent élevés. Pic des matières premières. Les BEV coûtent souvent plus cher que leurs concurrents à combustion.
Pas de complot de balisage ici. Juste une chimie coûteuse.
Les législateurs doivent être réalistes. Évitez les frustrations. Maintenir le soutien du public. Le paysage politique est déjà en colère. N’aggravez pas la situation en forçant la technologie avant que le marché ne soit prêt.
Ford veut du réalisme. Pas l’idéologie. Ils veulent des lois qui reflètent la réalité et non leurs aspirations.
C’est compliqué. La transition est difficile. Les partenariats changent le visage de l’industrie manufacturière européenne. La Fiesta a disparu, et elle ne reviendra probablement pas dans son esprit, voire pas du tout dans son nom. Mais Ford reste. Différent. Moins cher à construire. Toujours sportif. Toujours au volant du rêve du rallye.
La prochaine voiture ressemblera-t-elle à Ford ? Ils le pensent. Voyons ce qui se passe une fois l’encre sèche sur ces contrats.
