1 lipca. To właśnie tego dnia wzniesiono mur.
W Malezji zmieniły się zasady gry.
A konkretnie: Ministerstwo Handlu Międzynarodowego i Przemysłu (MITI) uznało, że wystarczą mu budżetowe samochody importowane. Jeśli chcesz od przyszłego roku sprzedawać w Malezji w pełni zabudowane pojazdy elektryczne (CBU), musisz spełnić dwa warunki.
Po pierwsze. Twój koszt łącznie z wysyłką (CIF) musi wynosić co najmniej 200 000 RM.
Po drugie. Moc Twojego silnika elektrycznego powinna osiągnąć 180 kW. To około 240 KM.
Brzmi całkiem rozsądnie.
Ale wykonaj obliczenia. Próg 200 000 RM nie obejmuje podatków, logistyki ani zysków. Zanim samochód dotrze do salonu, cena znacznie wzrośnie. Dla chińskich marek, których strategia opiera się na wolumenie i dostępności? To prawdziwy ból głowy.
Kto został w deszczu?
Weźmy na przykład BYD.
Tutaj zagrali bardzo agresywnie. Tylko w 2024 r. chińskie marki zdobyły 60% rynku nowych technologii energetycznych. Ale cały obecny skład BYD? Jest całkowicie poniżej progu 200 tys. RM. Delfin? Za słaby i za tani. Podstawowa wersja Atto 3? Również nie kwalifikuje się. Nawet Zeekr 7x i Chery Omoda e5 nie mogą już przekroczyć tej linii.
Jednak drzwi się nie zatrzaskują.
Niektórzy chińscy gracze już zlokalizowali produkcję, co otwiera tylne drzwi.
Na przykład firma Leapmotor rozpoczęła montaż modelu C10 w Kedah w czerwcu 2024 r., korzystając z obiektów Stellantis. Xpeng? Ta sama strategia. Połączyli siły z EPMB, aby wypuścić G6. Korzystając z istniejącej infrastruktury, unikają najbardziej rygorystycznych ograniczeń eksportowych.
Pułapka eksportowa
Chcesz zbudować własną fabrykę?
Proszę. Jednak MITI dodało „trującą pigułkę” dla nowych przedsiębiorstw zatwierdzonych po wrześniu 2024 r. Możesz zatrzymać tylko 20% tego, co wyprodukujesz.
80% produkcji musi opuścić kraj.
A proces musi zostać zakończony. Spawalniczy. Kolorowanie. Montaż. Wszystko to musi się wydarzyć na malezyjskiej ziemi. Rząd nazywa to utworzeniem wysokiej jakości ekosystemu podobnego do tego, który zbudowany jest wokół Protonu lub Perodui.
Według doniesień BYD wstrzymuje jednak plany budowy dużego zakładu rozbiórki i montażu (CKD) w Perlis. Powierzchnia tego obiektu miała wynosić 600 000 metrów kwadratowych.
Problemem nie jest przestrzeń.
Problemem jest kwota eksportowa. Analitycy zwracają uwagę na oczywistość. BYD produkuje już samochody w Tajlandii i Indonezji. Wysłać prawie cztery piąte malezyjskiej produkcji na eksport? Logistyczny nonsens. Liczby po prostu się nie sumują.
Czy to działa?
Rząd twierdzi, że tak.
„To gwarantuje transfer technologii.”
„Tworzy łańcuchy dostaw”.
„To model protonowy”.
Całkiem sprawiedliwe. Z wyjątkiem faktu, że BYD może po prostu odejść. A jeśli import ich podstawowych modeli zostanie zakazany, a lokalna fabryka zostanie zamrożona, kto będzie teraz kupować niedrogie samochody elektryczne?
Rynek się kurczy. Albo ceny są zawyżone.
Być może oba jednocześnie.
