Podczas gdy Citroën był zajęty projektowaniem swojej długoterminowej przyszłości w Viva Technology za pomocą dziwnej koncepcji 19_19, Renault przyjęło inne podejście. Nie patrzyli w odległą przyszłość. Patrzyli na ulicę na zewnątrz. Francuski producent samochodów zaprezentował EZ-Pod, natychmiastowe rozwiązanie mobilności w mieście, które w mniejszym stopniu przypomina sen science-fiction, a bardziej pragmatyczną odpowiedź na korki.
EZ-Pod: szkielet Twizy’ego, dusza automatycznej taksówki
Renault opisuje EZ-Pod jako odkrywczy, elektryczny i autonomiczny pojazd przeznaczony do krótkich podróży na żądanie. To nie jest samochód. To jest kapsułka.
Architektura jest niezwykle wydajna. Renault uprościło podwozie do minimum, wykorzystując podwozia Renault Twizy. Jest to dwumiejscowy czterokołowiec znany z wąskiego toru jazdy. Ale ciało? To czysta inspiracja robotyczną taksówką EZ-GO, którą zauważyliśmy w zeszłym roku.
W rezultacie powstał samochód o powierzchni styku z podłożem wynoszącej zaledwie 3 metry kwadratowe. Nowe spojrzenie na mikromobilność. Renault wyraźnie grupuje tę pozycję razem ze hulajnogami elektrycznymi i rowerami. Nie konkuruje z Zoe. Konkuruje z chodnikiem.
„Odkrywczy, elektryczny i autonomiczny pojazd do krótkich podróży na żądanie”.
Gdzie mogę jeździć kapsułą o powierzchni 3 kwadratów?
EZ-Pod nie próbuje podbić autostrady. Jego prędkość ruchu jest powolna, co jest raczej cechą, a nie wadą. To powolne tempo pozwala mu pracować w obszarach, w których obowiązuje zakaz ruchu samochodowego.
- Zamknięte kampusy
- Centra handlowe
- Hotele
- Strefy dla pieszych
Dzięki temu, że porusza się powoli, kapsuła może podjechać do krawężników budynków mieszkalnych i domów prywatnych. Pokonuje ostatni metr. Dla starszych mieszkańców lub rodzin z wózkami ostatnie 50 metrów od ulicy do drzwi jest często najtrudniejszą częścią podróży. EZ-Pod rozwiązuje ten problem.
Renault pozycjonuje pojazd również pod kątem logistyki. Tę samą autonomiczną platformę można przekształcić w pojazd dostawczy. Dwa różne przypadki użycia. Jedno podwozie.
Poza kapsułą: laboratorium autonomiczne Paris-Saclay
EZ-Pod to tylko wierzchołek góry lodowej. Renault zaprezentowało także drugą koncepcję. Jest większy. Jest zbudowany na platformie Renault Zoe.
Ten projekt nie istnieje w próżni. Jest częścią Autonomicznego Laboratorium Paris-Saclay. Rozpoczęta w połowie maja inicjatywa jest koalicją głównych graczy:
– Grupa Renault
– Grupa Transdev
– System IRTX
– Instytut Przyszłości Pojazdów (Vedecom)
– Uniwersytet Paryż-Saclay
Cel jest konkretny. Opracowują autonomiczne systemy transportu dla płaskowyżu Saclay. Pojazdy te nie zastępują istniejącej infrastruktury. Uzupełniają to. Wypełniają luki tam, gdzie autobusy nie kursują wystarczająco często, a taksówki są za drogie na codzienne dojazdy.
Dlaczego to ma teraz znaczenie
Widzieliśmy już autonomiczne koncepcje. Większość z nich to efektowne prototypy, które utknęły w fazie testów. EZ-Pod jest inny, ponieważ wykorzystuje istniejącą wiedzę produkcyjną. Twizy
Poligon testowy pojazdów autonomicznych w Massy-Palaiseau to nie tylko jeden samochód. Są to dwa różne podejścia do rozwiązania tego samego problemu: co się stanie, gdy pociągi przestaną kursować? Działają tu dwie oddzielne usługi. Jeden korzysta z dedykowanego wahadłowca, drugi przekształca produkcyjnego elektrycznego hatchbacka.
Nocny transfer: Lohr i-Cristal
Najpierw przychodzi waga ciężka. Transdev i Lohr testują autonomiczny wahadłowiec i-Cristal. Nie kursuje w godzinach szczytu. Porusza się po drogach ściśle od 00:30 do 03:00.
Dlaczego taki dziwny zegarek? Aby wypełnić lukę. Na liniach RER B i pociągach głównych występują przerwy w kursowaniu. Nocnymi autobusami nie wszędzie dojeżdżają. i-Cristal przybywa na ratunek. Odjeżdża ze stacji Massey. Robi cztery konkretne przystanki:
– Massy-Palaiseau
– Palaiseau-Ville
– La Vallee
– Kamil Claudel
Nie porusza się po ogólnych pasach ruchu. i-Cristal trzyma się wyznaczonych pasów dla autobusów. Korzysta z istniejących przystanków autobusowych. To nie jest chwyt; to kwestia integracji. Celem jest zapewnienie płynnej ciągłości. Wysiadasz z pociągu. Przejazd do autonomicznego wahadłowca. Nie musisz rozumieć nowego systemu płatności ani nowej mapy tras. Został zaprojektowany tak, aby bezproblemowo wpasować się w istniejącą sieć transportową.
Rozwiązanie dnia: Renault Zoe Cab
Potem nadchodzi popołudniowy mecz. Renault wprowadza Renault Zoe Cab. To nie jest zwykła Zoe. To zmodyfikowana wersja miejskiego samochodu elektrycznego, uproszczona i przekonfigurowana do pracy autonomicznej.
Nie tylko umieścili czujniki w zwykłym hatchbacku. Fizycznie zmienili ciało. Standardowe dwoje drzwi prawych nie jest już dostępne. Zamiast tego: jedne drzwi motylkowe. Brak kierownicy. Żadnych pedałów. Fotel kierowcy został całkowicie usunięty.
W środku jest ciasno. Kabina Renault Zoe może pomieścić dokładnie trzech pasażerów. To wszystko. Brak miejsca na bagaż. Tylko ludzie.
Usługa dostępna jest na życzenie. Nie musisz czekać na stałym przystanku jak w przypadku autobusu. Korzystasz z aplikacji mobilnej. Prosisz o wycieczkę. Zoe Cab podjeżdża do wcześniej ustalonego miejsca spotkania. Zabiera cię. Podrzuca cię. Usługa ta koncentruje się na kampusie Paris-Saclay. Jest to rozwiązanie w zakresie tras okrężnych dla studentów i pracowników, którzy potrzebują elastycznego transportu na krótkich dystansach w godzinach pracy.
Dlaczego dwa samochody? Dlaczego dwa modele?
Renault nie wyrzuca pieniędzy na przypadkowe technologie. Jest to kontrolowany test warunków skrajnych. Celem jest określenie warunków skalowania mobilności autonomicznej. Ale nie tylko patrzą na kod. Badają ludzkie zachowania.
i-Cristal testuje integrację z transportem publicznym. Czy to działa, gdy ludzie czekają na autobus? Czy trzyma się harmonogramu? Czy na pasach mieszanych jest bezpiecznie?
Renault Zoe Cab na żądanie testuje mobilność osobistą. Czy drzwi motylkowe są intuicyjne? Czy trzy miejsca wystarczą do praktycznego wykorzystania? Czy ludzie ufają aplikacji, która o 9:00 dostarczy im autonomiczny samochód?
„Określ warunki wdrożenia usługi mobilności autonomicznej w
