Alfred P. Sloan chciał nie tylko budować samochody. Chciał zbudować klatkę schodową. Legendarny prezes GM zauważył rażącą lukę na rynku pomiędzy średniej wielkości Buickiem a luksusowym Cadillakiem. To właśnie różnica w cenie krzyczała o możliwościach. Kazał więc Cadillacowi to naprawić. Rezultatem był LaSalle.
Nazwana na cześć francuskiego odkrywcy René-Roberta Cavaliera, Seigneur de La Salle, marka została wprowadzona na rynek w 1927 roku. Miała krótszy rozstaw osi niż jej bracia Cadillac. Był to czas agresywnej ekspansji. Strategia Sloana była prosta: samochód na każdą kieszeń. To zadziałało. LaSalle doskonale wypełnił tę niszę.
Harley Earl zaprojektował nadwozia. Sloan zatrudnił tego młodego człowieka z Zachodu specjalnie do tego zadania. Earl pochodził z branży powozowej. Wiedział, że wygląda dobrze. Pierwsze LaSalles były niesamowite. Stanowili oni 25 procent sprzedaży Cadillaca w pierwszym roku. Do 1929 roku LaSalle wyprzedził główną linię Cadillaca.
Jak LaSalle uratował Cadillaca podczas Wielkiego Kryzysu
Katastrofa 1929 roku zmieniła wszystko. Sprzedaż się załamała. Ale LaSalle nie puścił światła. Chociaż całkowita produkcja Cadillaca nigdy nie przewyższyła produkcji Packarda, LaSalle zapewnił niezbędną wielkość. To było krytyczne.
Spójrzcie na rok 1933. Gospodarka była martwa. Całkowita produkcja Cadillaca spadła do zaledwie 6700 sztuk. LaSalle odpowiadał za połowę tej liczby. Potem przyszedł rok 1937. Cadillac wyprodukował 46 000 samochodów. 32 000 z nich to LaSalle. Menedżerowie GM wciąż chcieli więcej. Nigdy nie byli naprawdę usatysfakcjonowani. Ale bez LaSalle Cadillac mógłby nie przetrwać dekady.
Dane techniczne i ceny 1930 LaSalle Series 340
Rok modelowy 1930 wprowadził serię 340. W branży panował trend „więcej”. Trudniejsze. Droższe. LaSalle poszedł w jego ślady. GM porzucił stary 125-calowy rozstaw osi. Co roku 1930 LaSalle miał „długie” podwozie z 134-calowym rozstawem osi.
Główne korpusy zostały zbudowane przez Fisher Brothers. GM nabył go kilka lat temu. Oferta obejmowała dwa coupe, dwa czterodrzwiowe sedany, kabriolet coupe i parę siedmioosobowych sedanów. Ceny wahały się od 2500 do 3000 dolarów.
Jeśli chciałeś czegoś bardziej luksusowego, zwróciłeś się do Fleetwood. Kolejny warsztat blacharski przejęty przez GM. Ich pół-niestandardowe style wahały się od 2400 do 4000 dolarów. Obejmowało to roadstera, dwa faetony, siedmiomiejscowy samochód turystyczny i dwa pięciomiejscowe sedany. Porównaj to z Cadillakiem z 1930 roku. Ceny zaczynały się od 3295 dolarów. Najdroższe wykończenia przekroczyły 10 800 dolarów. LaSalle była niedrogą luksusową opcją.
Zwiększona moc i pojemność silnika
To jest produkt Cadillaca. Dlatego został wyposażony w V-8. Oryginalny silnik z 1927 r. miał pojemność 303 cali sześciennych. Rozwijał prawie 80 koni mechanicznych. Nie szybko jak na współczesne standardy. Zatem przyzwoity wskaźnik.
GM zwiększył średnicę cylindra w 1928 r. Zwiększyło to pojemność skokową do 328 cali sześciennych i moc do 86 KM. Modele z 1930 roku były cięższe. Dłużej. Potrzebowali więcej mocy. Inżynierowie ponownie zwiększyli więc rozmiar V-8. Ostateczna specyfikacja serii 340 wynosiła 340 cali sześciennych. Rozwijał moc 90 KM. Niewielki przyrost, ale konieczny dla dodatkowej wagi.
Ewolucja projektu LaSalle w 1930 r.: jak koncepcje Earle’a z 1927 r. przetrwały katastrofę
Oryginalna wizja Harleya Earla nie zniknęła bez śladu. Do 1930 roku LaSalle nadal nosił znamiona szkiców z 1927 roku. Niska sylwetka. Długie, gładko zakrzywione muszle skrzydeł. Wysoka osłona chłodnicy z zaokrąglonymi ramionami, mocno zapożyczona z Hispano-Suiza. W tamtych czasach dwukolorowa farba była jeszcze nowością i LaSalle podtrzymał ten trend.
Główna zmiana? Wyższa osłona chłodnicy. Wydłużyła swój profil, dzięki czemu jej i tak już ostry wygląd stał się jeszcze bardziej efektowny.
Ludzie ciągle je kupowali.
Produkcja w tym roku modelowym osiągnęła około 15 000 sztuk. Rozważ kontekst. Krach na Wall Street właśnie zdewastował gospodarkę. Wielkość ta stanowiła około 75 procent całkowitej produkcji Cadillaca. Nieźle. Nawet godny. Dla marki wprowadzonej na rynek jako alternatywa dla Cadillaca utrzymanie takiej pozycji w czasie Wielkiego Kryzysu pokazało, że projekt nadal cieszy się uznaniem opinii publicznej.
Dlaczego sprzedaż LaSalle’a utrzymywała się na wysokim poziomie na początku lat trzydziestych?
Nie chodziło tylko o wygląd. Pozycjonowanie odegrało ważną rolę. LaSalle zaoferował prestiż Cadillaca bez ceny Cadillaca. Kiedy zaczęło brakować pieniędzy, kupujący nie rezygnują z luksusu; po prostu zaczęli kupować to mądrzej. LaSalle idealnie wpasowuje się w tę niszę.
Klienci nadal kupowali, a LaSalle odnotowała produkcję około 15 000 sztuk w roku modelowym.
Ta liczba opowiada całą historię. Na rynku, który załamywał się pod własnym ciężarem, LaSalle zrobił więcej, niż tylko przetrwał. Rozkwitła w stosunku do marki swojej matki. Elementy projektu – odniesienia do Hispano-Suiza, skrzydła skorupowe – zapewniały wystarczające wizualne wyróżnienie, aby uzasadnić wybór kupujących.
Porównanie LaSalle z innymi wymarłymi amerykańskimi markami
LaSalle nie jest jedynym duchem na cmentarzu samochodowym. AMC, Duesenberg, Oldsmobile, Plymouth, Studebaker, Tucker. Każdy miał swoje chwile chwały. Każdy miał swoje własne powody upadku.
Przypadek LaSalle’a jest inny. Nie udało się to z powodu inżynierii. Początkowo nie zakończyło się to niepowodzeniem ze względu na popyt. Nie udało się, ponieważ GM zdecydował się poświęcić to na rzecz wzrostu sprzedaży Cadillaca. Ale to inna historia. W 1930 roku samochód zrobił dokładnie to, czego od niego wymagano. Na sprzedaż. Wyglądało dobrze. Udowodniono, że filozofia projektowania Earla ma przyszłość.
Powłoki skrzydeł pozostają. Dwukolorowe malowanie jest gotowe. Osłona chłodnicy stała się wyższa. I przyszli kupcy.
Punkt zwrotny LaSalle’a podczas Wielkiego Kryzysu: wspólne platformy z Cadillakiem i Oldsmobile
Wielki Kryzys nie tylko uderzył w gospodarkę, ale także zniszczył marże Cadillaca. Do 1931 roku marka musiała drastycznie obciąć koszty, ryzykując utratę znaczenia. Wynik? Seria 345A z 1931 r. otrzymała ulepszoną wersję starszego V-8 o mocy 95 KM i pojemności 353 cali sześciennych. W tym samym czasie na podwoziu LaSalle zamontowano prawdziwego Cadillaca Eight. To odwrócenie hierarchii zdezorientowało kupujących. Moc wzrosła do 115 KM. w latach 1932–1933, ale zmniejszono gamę modeli. W przypadku siedmioosobowych sedanów rozstaw osi wynosił 136 cali, podczas gdy modele standardowe spadły do 130 cali.
Ceny LaSalle poszły w ślad za cenami, które spadły z 2200 do 2800 dolarów. Wciąż o 500 dolarów tańszy niż Cadillac Eight, prawda? Można by pomyśleć, że to idealne miejsce. Ale to nieprawda. Cadillac Eight wyprzedził LaSalle w 1931 r. Sprzedaż młodszej marki spadła z 10 000 sztuk do mniej niż 3400 w 1932 r. Rok 1933 nie był wcale lepszy.
1934 LaSalle Series 350: silniki Oldsmobile i pierwsze niezależne przednie zawieszenie GM
Zdesperowany, by coś zmienić, Cadillac wprowadził na rok 1934 zupełnie nowy model, serię 350. Nie była to tylko prosta aktualizacja stylistyczna. Był to radykalny krok polegający na cięciu kosztów. Ceny spadły o kolejne 1000 dolarów poniżej Cadillaca Eight. Gama modeli została zredukowana do czterech wersji nadwozia: coupe, czterodrzwiowy sedan, klubowy sedan i kabriolet coupe.
Oto interesująca część. Dzielili 119-calowy rozstaw osi z Oldsmobile. Te same podstawowe ciała. Aby zaoszczędzić na kosztach odlewania, LaSalle porzucił V-8. Zamiast tego otrzymał ośmiocylindrowy rzędowy silnik Oldsmobile o pojemności 240,3 cali sześciennych z głowicą w kształcie litery L. Tak, silnik Oldsa w samochodzie ze znaczkiem Cadillac. Dodali aluminiowe tłoki od Cadillaca, ale moc nadal spadła do 95 KM.
Co otrzymałeś w zamian za zmniejszenie mocy? Niezależne zawieszenie przednie „Knee-Action”. Była to innowacja dla GM, udostępniona firmie Olds. Stylizacja zmieniła się z tymczasowego wyglądu z 1933 roku na pełną aerodynamikę. Zaokrąglona osłona chłodnicy. Tajemnicze iluminatory po bokach maski.
Dlaczego sprzedaż LaSalle spadła pomimo aerodynamicznej konstrukcji
Formułę tę utrzymano przez kolejne dwa lata. Nie zadziałało to wystarczająco dobrze. Sprzedaż pozostała niższa niż w przypadku konkurencyjnych marek młodszych. Ale był niewielki wzrost. Z nieco niecałych 7200 w 1934 r. wolumen wzrósł do ponad 8600 w 1935 r. W 1936 r. osiągnął już 13 000.
Ceny w 1936 roku osiągnęły najniższy poziom. Dwumiejscowe coupe kosztowało 1175 dolarów. Kabriolet coupe – 1255 dolarów. W roku 1935 pojawiła się opcja silnika o mocy 105 KM. objętość 248 cu. cale. W 1936 roku ten większy silnik stał się standardem. Ewoluowały także style nadwozia. Wzory bez kufra wyszły z mody. Modne stały się sedany z bagażnikiem. Wszystkie LaSalles od 1935 do 1939 oznaczono jako serię 50.
Odrodzenie LaSalle w 1937 r.: Monoblok V-8 i rekordowa sprzedaż
Rok 1937 zmienił wszystko. Cadillac wypróbował nową formułę. LaSalle stał się bardzo podobny do Cadillaca Series 60 z 1936 roku. Dlaczego? Bo tania linia seniorów odniosła ogromny sukces.
LaSalle otrzymał ten sam nowy „monoblok” V-8 o pojemności 322 cali sześciennych. Rozwijał moc 125 KM. Stylistyka została sprytnie przeprojektowana w oparciu o unikalny 124-calowy rozstaw osi. Wielu twierdzi, że modele te wyglądały lepiej niż prawdziwe Cadillaki z tamtego roku. Kupujący zgodzili się. Sprzedaż osiągnęła rekordowy poziom 32 000 sztuk.
W roku 1938 nastąpiło kilka znaczących zmian. W ofercie znalazł się czterodrzwiowy sedan z przesuwanym stalowym dachem „Sunshine Turret Roof”. Były też dwudrzwiowe i czterodrzwiowe sedany, sedan z kabrioletem oraz warianty coupe i kabriolet z tylnymi siedzeniami.
Potem uderzyła rzeczywistość. Krótka, ale ostra recesja zmniejszyła sprzedaż o połowę. Księgowi GM tego nie cierpieli. LaSalle znów się poślizgnął. Ale samochody nadal były dochodowe. Ceny wahały się od 1300 do 1900 dolarów w 1938 roku. Prawie luksusowy samochód z silnikiem V8 można było kupić za mniej niż wielu konkurentów pobierało opłaty za silniki sześciocylindrowe.
Samochody LaSalle z lat 40. XX wieku
Cadillac nie poddał się. Firma chciała, aby LaSalle przetrwała recesję końca lat trzydziestych XX wieku, dlatego całkowicie zmieniła starą koncepcję i stworzyła nową na rok 1939. Silnik? Pozostawione bez zmian. Ten V-8 pozostaje dokładnie taki sam. Jednak reszta samochodu otrzymała poważną aktualizację.
LaSalle został zainstalowany na nowej średniej wielkości platformie klasy B firmy General Motors. Samochód wyglądał ostrzej i nowocześniej. Więcej szkła. Mniej martwych punktów. A co ze schodami bocznymi? Zostały usunięte. Jeśli nie kupujesz kabrioletu, możesz je zamówić, jeśli naprawdę ich chcesz. Rozstaw osi został skrócony do 120 cali, co odpowiadało rozstawowi ze starszych modeli Oldsmobile. Było to bardziej zwarte nadwozie.
Sprzedaż jednak nie doceniła tych zmian.
Produkcja wynosiła około 21 000 sztuk rocznie. Rozczarowanie. Ponownie. Rynek nie zaakceptował rebrandingu. Była to ostatnia uroczystość przed zniknięciem marki.
Dlaczego LaSalle zniknął po 1940 roku?
Wojna zmieniła wszystko. Produkcja zatrzymana. Zanim jednak opadł kurz po II wojnie światowej, Cadillac podjął ostatnią próbę. Chcieli przywrócić LaSalle jako odrębną markę. Nowy model. Nowy początek.
Pracowali nad tym. Projekty istniały. Prototypy prawdopodobnie jeździły po torach testowych. Ale ekonomia tego nie uzasadniała. Krajobraz motoryzacyjny się zmienił. Konsumenci oczekiwali praktyczności, niezawodności i wartości. To nie tylko kolejny luksusowy oddział luksusowej marki.
Sam Cadillac miał po wojnie trudności z określeniem swojego miejsca. Dodanie brata bliźniaka na szczycie chaosu? Samobójstwo.
Nazwisko LaSalle zostało zabite. Nie z głośnym hukiem, ale przy pomocy arkusza kalkulacyjnego Excel.
Co zastąpiło LaSalle’a?
Nic bezpośrednio. Cadillac wypełnił lukę w segmencie premium. Jeśli chcesz czegoś tańszego niż Cadillac, ale lepszego niż Oldsmobile, nie masz szczęścia. Platforma Klasy B przetrwała, ale pod tabliczką znamionową Olds. Technologia zeszła w dół hierarchii. Prestiż – nie.
LaSalle stał się przypisem. „A co jeśli…” Entuzjaści wciąż polują na rzadkie modele z 1939 roku. Są pełne wdzięku. Niedoceniany. Historia jednak w dużej mierze o nich zapomniała.
„LaSalle stało się ofiarą własnych ambitnych celów”.
Za dużo zmian, za mało czasu. Model z 1939 roku był naprawdę dobry. Lepsze niż pierwsza partia. Ale dynamika została utracona.
Gdzie dziś znaleźć prawdziwego LaSalle’a
Nie widać ich na każdym pokazie samochodowym. Są rzadkie. Zwłaszcza późniejsze modele. Wczesne modele V-8 z połowy lat 30. XX wieku cieszą się większym zainteresowaniem, ale przeprojektowanie z 1939 r. ma czystszy wygląd. Żadnych bocznych kroków. Niższe lądowanie.
Przywrócenie jest trudne. Części zamiennych jest niewiele. Wiele z nich przetopiono w czasie wojny lub po prostu zgniło. Jeśli znajdziesz taki, zapisz go. To część nieudanego eksperymentu GM z segmentacją marki.
Dlaczego historycy motoryzacji wciąż mówią o LaSalle?
Ponieważ reprezentuje specyficzny moment w historii amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. Przejdź od unikalnych tożsamości marek do wspólnych platform. Początek końca dywizji luksusowych, które nie mieściły się w standardzie rynku masowego.
Pokazuje także desperację Cadillaca w dążeniu do rozszerzenia swoich wpływów. Chcieli więcej klientów. LaS
Pożegnanie z LaSalle: 1940, odcinek 52 i koniec pewnej ery
Rok modelowy 1940 był rokiem szczytowym. Dla LaSalle, marki, która przez 14 lat przetrwała w cieniu Cadillaca, był to szczytowy moment w projektowaniu i inżynierii. GM po raz pierwszy od dekady dał mu linię składającą się z dwóch serii. Główny bohater? Odcinek 52 specjalny.
Wpływ Harleya Earla był wszechobecny. Dał kapturowi swój najnowszy projekt „torpedy”. Zostało usprawnione. Czysty. Dawno minęły stare reflektory w formie kulochwytów, które niezdarnie znajdowały się na maskach Cadillaca. W modelu 52 uszczelnione reflektory były wpuszczone w błotniki. Krok, który wszyscy inni producenci samochodów z Detroit zrobili w 1940 roku, ale w LaSalle wyglądał bardziej harmonijnie.
Rozstaw osi wzrósł o trzy cale. Oznaczało to więcej miejsca na nogi, większe okna i kabinę, która wydawała się naprawdę przestronna. Linie stały się zaokrąglone, łagodząc kanciaste krawędzie poprzednich lat. Ale prawdziwą gwiazdą była kratka. Pozostał węższy niż Cadillac – zachowując charakterystyczną tożsamość LaSalle – ale jego kształt był pełen wdzięku. Wyrafinowany. Pionowe chromowane elementy „podium” pomiędzy osłoną chłodnicy a reflektorami? Nadal tam byli. Karta telefoniczna Earla. Ale teraz stały się szersze. W pełni zintegrowany ze skórą skrzydła. Nie wyglądały jak dodatkowa część, ale jak część samego metalu.
„Sygnowana osłona chłodnicy LaSalle słusznie osiągnęła swój zenit”.
Seria 50 została połączona z 52. Zachował projekt z 1939 roku. Kątowy? Tak. Atrakcyjny? Nadal. Otrzymał większy rozstaw osi i gładszy przód, ale brakowało mu uroku w kształcie torpedy. Obie serie były dostępne jako coupe i czterodrzwiowy sedan. Seria 50 dodała nawet dwudrzwiowego sedana. Następnie, w połowie roku modelowego, pojawiły się edycje specjalne. Coupe-kabriolet i sedan-kabriolet. To były eleganckie samochody. Te, które ludzie przestali oglądać.
Pod maską znajduje się L-twin V-8 o pojemności 322 cm3. cale otrzymały drobne modyfikacje. Pięć dodatkowych koni mechanicznych. Zwiększyło to moc do 130 KM. Nie jest to jakiś ogromny skok, ale wystarczający, żeby wszystko szło dalej.
Dlaczego więc marka umarła?
Cena.
LaSalle został zmuszony do opuszczenia swojej niszy. Ceny wahały się w 1940 roku od 1240 dolarów za podstawowe coupe serii 50 do 1895 dolarów za kabriolet sedan Special. Jest to szeroki zakres. Ale spójrz na konkurentów. Prawdziwy Cadillac serii 62 zaczynał się od zaledwie 1685 dolarów. Buick? Ich zakres wahał się od 895 do 2199 dolarów. LaSalle zostaje złapany w środku pola. Już nie na wyłączność. Nie jest już na tyle świetny, aby cena uzasadniała oddzielną plakietkę.
Sprzedaż opowiedziała historię. W 1940 roku LaSalle sprzedał 24 130 sztuk. To prawie dwie trzecie całkowitej sprzedaży Cadillaca, wynoszącej 37 000 egzemplarzy. Godny szacunku wynik. Ale pozostawał w tyle za Packardem. Tylko nieznacznie wyprzedził Lincolna. Różnica w prestiżu zmniejszała się. Logika się zmieniła. Po co utrzymywać linię juniorów o zanikającej sławie? Dlaczego po prostu nie sprzedać tańszego Cadillaca?
GM zgodził się. W 1941 roku LaSalle zniknął. Na jego miejscu pojawił się Odcinek 61. Podstawowy Cadillac.
Strategia zastępcza dla serii 61
Przejście zadziałało. Seria 61 wahała się od 1350 do 1535 dolarów. W pierwszym roku sprzedał się w liczbie 29 250 egzemplarzy. To pobiło występ LaSalle’a. Ale 61. zawsze było drugim skrzypcem w stosunku do 62. Pozostał w segmencie premium, nigdy nie schylając się tak nisko, aby zdewaluować nazwę Cadillac. Powojenny dobrobyt sprawił, że podziały stały się niepotrzebne. Do 1951 roku Cadillac stał się niekwestionowanym królem luksusu w Ameryce. Odcinek 61 został wycofany. Strategia się opłaciła.
Duch prototypu z 1941 roku
Oto sedno. Zanim GM wycofał się z nazwy LaSalle, jego styliści zbudowali już prototyp z 1941 roku.
Był to czterodrzwiowy sedan ze skośnym tyłem (fastback). Styl torpedowy. Miał wąską kratkę. Chromowane elementy „podium” na błotnikach. Cienkie poziome światła obrysowe. Obrotowe kaptury. I odrodzenie wczesnej plakietki chłodnicy LaSalle – monogram „LaS” w okręgu.
To był piękny samochód. Połączony projekt. Godny następca.
Ale nigdy nie wszedł do produkcji. Decyzja spółki została już podjęta. Prototyp przeszedł do historii jako „co by było, gdyby”.
Duch w maszynie: powojenne echa LaSalle’a
Dział projektowy GM nie zapomniał tylko o LaSalle. To go deifikowało.
Przez wiele lat po zakończeniu wojny nazwa ta pozostawała aktualna. Nawet magia. To nie był ciężar własny; był ucieleśnieniem aspiracji. Projektanci w dalszym ciągu wyciągali markę z krawędzi, przekonani, że publiczność wciąż tęskni za tym szczególnym smakiem wyrafinowanego niedopowiedzenia.
Najpierw pojawiły się okulary Motorama. 1955 Dwa samochody koncepcyjne. Sedan z twardym dachem i dwumiejscowy roadster, oba z plakietką „LaSalle II”. Ściśle na wystawę, tak. Ale przyjrzyj się bliżej. Pionowe kratki chłodnicy. Bezpośrednie nawiązania do projektów pasów startowych z 1940 roku. Tradycyjna heraldyka malowana na metalu. GM chciał, żebyś poczuł ciągłość pokoleń.
Koncepty LaSalle II z 1955 r. to nie tylko samochody. Były to epitafia odlane z chromu.
Nazwa ciągle pojawiała się. Unosił się nad Buickiem Rivierą z 1963 roku. Ten elegancki GT mógłby być LaSalle. Było bardzo blisko. Potem był Cadillac Seville z połowy 1975 roku. Kompaktowy sedan. Poczucie premium. Nazwisko LaSalle’a znalazło się na krótkiej liście kandydatów. Aż do ostatnich sekund. Następnie wybrali Sewillę.
Dlaczego ciągle pytamy, czy LaSalle wróci?
Najprawdopodobniej nie. Rynek nie potrzebuje kolejnego podziału. GM nie ma środków. Ale pomysł? To się utrzymuje. To niezła myśl, której warto się trzymać, gdy branża pędzi w kierunku pojazdów elektrycznych.
Inne martwe marki, których możesz przegapić
Jeśli jesteś łowcą duchów, nie jesteś sam. Amerykański przemysł samochodowy zrzucił dużo skóry.
- AMC : Słabszy zawodnik, który stawia na Eagle.
- Duesenberg : kiedy pieniądze nie miały znaczenia.
- Oldsmobile : innowator zamrożony w rozwoju.
- Plymouth : samochód ludowy, który zniknął za wcześnie.
- Studebaker : ostatni bastion inżynierów.
- Tucker : legenda, która tak naprawdę nigdy nie istniała.
Wśród nich jest LaSalle. Cichy. Świetnie. Zniknął.
