Hyundai heeft niet alleen een logo aangepast. Ze hebben Ioniq omgevormd tot een eigen, zelfstandig merk en hebben onmiddellijk de Ioniq 5 uitgebracht. Deze compacte SUV is de openingsact van een reeks van drie auto’s die is ontworpen om de markt voor elektrische voertuigen op te schudden. De routekaart is agressief. Verwacht tegen 2022 de Ioniq 6 sedan, afgeleid van het EV Prophecy-concept dat in maart werd getoond. Dan, begin 2024, arriveert de Ioniq 7 als een grotere SUV met wat Hyundai ‘aerodynamische silhouetten met perfecte proporties’ noemt.
Maar laten we ons concentreren op wat er nu is. De Ioniq 5 is sterk geïnspireerd op de 45-conceptauto die in 2019 op de Frankfurt Motor Show debuteerde. Dat concept was een liefdesbrief aan de Hyundai Pony, die zijn 45e verjaardag vierde. Hyundai hield de voorkant van het productiemodel rechtstreeks afgeleid van dat concept. Je krijgt de vierkante LED-koplampen. Je krijgt de vlijmscherpe, geometrische lijnen die de Pony uit de jaren zeventig weerspiegelen. Het silhouet is schoon. Minimalistisch.
Het is echter niet alleen een mooi gezicht. De productie-Ioniq 5 is aanzienlijk brokkeliger en atletischer dan zijn conceptvoorouder. De echte magie vindt plaats onder het plaatwerk. De wielbasis reikt tot drie meter. Die extra lengte zorgt er niet alleen voor dat de auto er geplant uitziet. Het creëert een spelonkachtig interieur dat de compacte SUV-classificatie tart.
De sfeer in het interieur van de Hyundai Ioniq 5 is precies wat je zou verwachten van een merk dat het minimalisme verdubbelt. Het is stil. Kalm. De lichte kleuren doen hier het zware werk, waardoor de ruimte aanzienlijk groter aanvoelt dan deze in werkelijkheid is. Je krijgt niet die krappe EV-angst. In plaats daarvan krijg je deze luchtige, zonovergoten box die meer aanvoelt als een woonkamer dan als een cockpit.
De digitale dashboardopstelling
Vooraan en in het midden staar je naar twee enorme 12-inch beeldschermen. Eén regelt de chauffeursinformatie. De ander bestuurt al het andere: navigatie, media, de hele boel. Ze zitten naast elkaar, waardoor een doorlopende glazen wand ontstaat. Het is schoon. Misschien te schoon als je gewend bent aan tactiele feedback.
Gelukkig ging Hyundai niet voluit met Apple CarPlay-and-pray. Je krijgt nog steeds fysieke knoppen. Specifiek voor klimaatbeheersing. Voor verwarming en koeling hoeft u niet door submenu’s op een touchscreen te bladeren. Dat is een overwinning voor de bruikbaarheid. Je kunt de temperatuur aanpassen zonder je ogen lang van de weg te halen.
Praktisch in een stijlvol pakket
Uiterlijk is belangrijk, zeker. Maar de Ioniq 5 speelt ook de praktische kaart hard. Onder de achterklep kijk je naar een bagageruimte die maximaal 531 liter bedraagt. Dat is niet alleen voldoende; hij is concurrerend met veel compacte SUV’s. Je kunt boodschappen doen, gymspullen of kampeerspullen voor een week zonder klapstoelen.
En als u meer moet vervoeren dan alleen boodschappen? De Ioniq 5 kan tot 1,6 ton trekken. Dat opent mogelijkheden. Kleine aanhangwagens. Jetski’s. Een tandem fietsenrek. Het is een lifestyle-auto, niet alleen een technische demo.
De Ioniq 5 bewijst dat futuristisch design niet hoeft in te boeten aan alledaagse bruikbaarheid.
De combinatie van een licht interieur, dubbele schermen en echt trekvermogen maakt dit een aantrekkelijke optie voor wie op zoek is naar een elektrisch voertuig dat net zo hard werkt als het eruit ziet.
Een overzicht van de e-GMP-aandrijflijnopties
De Ioniq 5 rijdt op het gedeelde e-GMP-platform van Hyundai en Kia en biedt een duidelijke scheiding tussen configuraties met achterwielaandrijving en vierwielaandrijving. Als u kiest voor de standaard achterwielaandrijving, zijn er twee verschillende paden. Het instapmodel combineert een motor van 125 kW (die een koppel van 350 Nm levert) met een kleiner batterijpakket van 58 kWh. Als u een stap verder gaat, krijgt u een motor van 160 kW, ondersteund door de grotere batterij van 72,6 kWh.
Vierwielaandrijving verandert de wiskunde aanzienlijk. U kunt kiezen uit twee combinaties met twee motoren. De 58 kWh-versie gebruikt een zwakkere voormotor (53 kW) gecombineerd met een 120 kW achterunit. De krachtigere variant van 72,6 kWh voert de zaken naar een hoger niveau met een voormotor van 70 kW en een robuuste achtermotor van 155 kW.
Voor degenen die prioriteit geven aan actieradius: de WLTP-cyclus stelt de maximale autonomie op 480 km. Dit topgamma is exclusief voor de 72,6 kWh-modellen met achterwielaandrijving.
Hyundai mag geen tovenaarsstudenten zijn met een elektrische architectuur. Le Ioniq 5 accepteert batterijen van 400 volt naar 800 volt, waardoor u een oplaadpunt van slechts 220 kW kunt gebruiken. C’est de la vraie puissance. In de scenario’s die gunstiger zijn, is een pauze van slechts enkele minuten voldoende om 100 km autonomie te recupereren. C’est rapide. Zeer snel.
De motor beschikt over een praktische functie die afwezig is bij gelijktijdige aanvallen: de lading in twee richtingen of V2L. Het barbaarse woord betekent eenvoudigweg dat uw voiture een prijs kan opleveren. U heeft toegang tot 3,6 kW voor materiaalvoeding. Ideaal voor kamperen. U kunt op een plein een elektrische fiets opladen. Een trottinette aussi. Het apparaat is niet geschikt voor gebruik.
De eerste modellen komen aan bij de concessiehouders in juni. De barre des prix is vastgesteld op 41.900 euro voor het voorgerecht. Een entree en luizen agressief. Als u erover nadenkt of u de technologie onder de capaciteit wilt promoten.
Oplader is een apparaat dat niet plus een probleem is
De aanwezigheid van V2L verandert voor nomaden. Plus het feit dat u een klassieke 220V-klasse voor uw apparaat kunt kopen. La voiture devient le générateur. Het is praktisch. Het is eenvoudig. En u kunt een antwoord geven op een beton voor uw weekend buiten de stad.
Hyundai bankschroef. Le Ioniq 5 is pas een voiture de ville. Het is een polyvalente keuze. Laad snel op en verminder het bereik. De sortie d’énergie biedt een aanvullende vrijheid. Twee overmacht.
Le mois de juin nadert. Les délais de livraison restent à surveiller. Meer de fichetechniek is claire. 220 kW. 100 km en 5 min. 3,6 kW en sortie. Des chiffres qui valent de l’or.
De GT3 RS uit 2024: baanwapen, geen straatcruiser
Laten we één ding meteen duidelijk maken. De 992 GT3 RS koop je niet voor woon-werkverkeer. Het is een auto die je koopt om te lijden. En niet het soort leed waarbij je in het verkeer zit na te denken over je hypotheek. We hebben het over de specifieke, pijnlijke kwelling van het leppen op een circuit totdat je handen verkrampen en je oren suizen van de atmosferische 4,0-liter flat-six die boven de 9.000 tpm schreeuwt.
Dit is het hoogtepunt van Porsche’s verbrandingstechniek vóór de overstap naar hybridisatie. En dat blijkt.
De aerodynamica is gewelddadig. Kijk naar de achtervleugel. Het is enorm. Het genereert neerwaartse kracht die minder aanvoelt als een ontwerpkeuze en meer als een mechanische klem die de auto aan het asfalt probeert vast te zetten. Bij 300 km/uur produceert de RS 860 kg downforce. Dat is het gripniveau uit de Formule 1 voor een auto die eruitziet alsof hij op je oprit zou kunnen parkeren. Maar laat u niet misleiden door de aantrekkingskracht van de showroom. De geometrie van de ophanging is zo agressief dat kuilen aanvoelen als persoonlijke aanvallen.
Waarom de PDK nog steeds de rondetijd bepaalt
Je vraagt je misschien af waarom Porsche vasthoudt aan een transmissie met dubbele koppeling, terwijl rivalen handgeschakelde versnellingsbakken of geautomatiseerde handgeschakelde versnellingsbakken met enkele koppeling pushen. Het antwoord is niet traditie. Het is natuurkunde.
De PDK in de GT3 RS is afgestemd op snelheid, niet op comfort. Ploegentijden worden gemeten in milliseconden. Sneller dan je kunt denken. Als je met 190 km/uur een bocht in rijdt, wil je het gaspedaal niet loslaten. Je wilt niet pauzeren. Je wilt dat de motor binnen zijn vermogensbereik blijft terwijl het schakelen zo snel gebeurt dat ze onzichtbaar zijn.
Deze efficiëntie vertaalt zich in rondetijden die elke logica tarten. De RS heeft een record op de Nürburgring Nordschleife dat al jaren standhoudt. Niet omdat het chassis magisch is. Maar omdat de aandrijflijn het ritme nooit doorbreekt.
Interieur: waar comfort ten onder gaat
Open de deur. De stoelen zijn in emmerstijl. Vast. Niet verstelbaar in de traditionele zin van het woord. Je klimt erin alsof je een straaljager binnenstapt. Het stuur is klein. Dik omrand. Paddle shifters zijn stijf. Er zit geen leer op de deurkaarten. Geen tapijt op de vloer. Gewoon ruwe koolstofvezel en Alcantara.
En het lawaai.
Het is oorverdovend. Het uitlaatgeluid is een hoog gejank dat verandert in een gebrul als je de toerenbegrenzer raakt. Ramen omhoog? Je kunt jezelf niet horen denken. Ramen naar beneden? Je kunt de motor niet meer horen omdat de windschering zo luid is dat alles overstemt. Dit is opzettelijk. Porsche wil dat je elke trilling voelt. Elke dienst. Elke dia.
De toegangsprijs
Hier is de brutale waarheid. Je kunt niet zomaar een dealer binnenlopen en er een kopen. De wachtlijst is jaren lang. De winstmarge op de tweedehandsmarkt is krankzinnig. Je kijkt naar cijfers die in de buurt komen van zeven cijfers voor een auto die in waarde daalt zodra je hem van de parkeerplaats afrijdt. Is het het waard?
Voor de meeste mensen absoluut niet. Je kunt voor minder een Ferrari SF90 kopen. Je kunt voor minder een Lamborghini Revuelto kopen. Beide zijn sneller in een rechte lijn. Beide
