Hyundai non si è limitata a modificare un logo. Hanno trasformato Ioniq in un proprio marchio autonomo e hanno immediatamente abbandonato Ioniq 5. Questo SUV compatto è l’atto di apertura di una gamma di tre auto progettata per scuotere il mercato dei veicoli elettrici. La tabella di marcia è aggressiva. Entro il 2022 è prevista la berlina Ioniq 6, derivata dal concept EV Prophecy mostrato a marzo. Poi, all’inizio del 2024, la Ioniq 7 arriverà come SUV più grande che vanta ciò che Hyundai chiama “sagome aerodinamiche con proporzioni perfette”.
Ma concentriamoci su ciò che c’è adesso. La Ioniq 5 trae forte ispirazione dalla concept car 45 che ha debuttato al Motor Show di Francoforte 2019. Quel concept era una lettera d’amore alla Hyundai Pony, che celebrava il suo 45° anniversario. Hyundai ha mantenuto la parte anteriore del modello di produzione direttamente da quel concetto. Ottieni i fari a LED quadrati. Ottieni le linee geometriche nitide che riecheggiano la Pony degli anni ’70. La silhouette è pulita. Minimalista.
Non è solo un bel viso, però. La produzione Ioniq 5 è significativamente più robusta e più atletica del suo concetto antenato. La vera magia avviene sotto la lamiera. Il passo si estende fino a tre metri. Quella lunghezza extra non fa solo sembrare l’auto piantata. Crea un interno cavernoso che sfida la classificazione dei SUV compatti.
L’atmosfera dell’abitacolo della Hyundai Ioniq 5 è esattamente ciò che ti aspetteresti da un marchio che punta sul minimalismo. È tranquillo. Calma. I colori chiari fanno il lavoro pesante qui, facendo sembrare lo spazio significativamente più grande di quanto non sia in realtà. Non hai quell’angusta ansia da veicolo elettrico. Invece, ottieni questa scatola ariosa e soleggiata che sembra più un soggiorno che una cabina di pilotaggio.
La configurazione del dashboard digitale
Davanti e al centro, stai fissando due enormi display da 12 pollici. Uno gestisce le informazioni sul conducente. L’altro controlla tutto il resto: navigazione, media, tutto il resto. Si siedono fianco a fianco, creando una parete continua di vetro. È pulito. Forse troppo pulito se sei abituato al feedback tattile.
Per fortuna, Hyundai non ha adottato Apple CarPlay e prega. Hai ancora i pulsanti fisici. Specifico per la climatizzazione. Il riscaldamento e il raffreddamento non richiedono la navigazione nei sottomenu su un touchscreen. Questa è una vittoria per l’usabilità. Puoi regolare la temperatura senza distogliere lo sguardo dalla strada a lungo.
Praticità in una confezione elegante
L’aspetto è importante, certo. Ma lo Ioniq 5 gioca duro anche la carta pratica. Sotto il portellone posteriore, stai guardando un’area di carico che raggiunge un massimo di 531 litri. Non è solo adeguato; è competitivo con molti SUV compatti. Puoi sistemare la spesa, l’attrezzatura da palestra o l’attrezzatura da campeggio per una settimana senza sedili pieghevoli.
E se hai bisogno di trasportare qualcosa di più della spesa? Lo Ioniq 5 è in grado di trainare fino a 1,6 tonnellate. Ciò apre nuove possibilità. Piccoli rimorchi. Moto d’acqua. Un portabiciclette tandem. È un’auto lifestyle, non solo una demo tecnologica.
Ioniq 5 dimostra che il design futuristico non deve sacrificare l’utilità quotidiana.
La combinazione di interni luminosi, doppi schermi e un’autentica capacità di traino lo rendono un’opzione interessante per chi cerca un veicolo elettrico che lavori sodo come sembra.
Analisi delle opzioni di propulsione e-GMP
La Ioniq 5 si basa sulla piattaforma e-GMP condivisa di Hyundai e Kia, offrendo una chiara divisione tra le configurazioni a trazione posteriore e a trazione integrale. Se si opta per la configurazione standard a trazione posteriore, ci sono due percorsi distinti. Il modello entry-level abbina un motore da 125 kW, che fornisce 350 Nm di coppia, con un pacco batteria più piccolo da 58 kWh. Aumenta e otterrai un motore da 160 kW supportato dalla batteria più grande da 72,6 kWh.
La trazione integrale cambia i conti in modo significativo. Puoi scegliere tra due combinazioni a doppio motore. La versione da 58 kWh utilizza un motore anteriore più debole (53 kW) abbinato a un’unità posteriore da 120 kW. La variante più potente da 72,6 kWh aumenta le prestazioni con un motore anteriore da 70 kW e un robusto motore posteriore da 155 kW.
Per chi privilegia l’autonomia, il ciclo WLTP fissa l’autonomia massima a 480 km. Questa gamma di alto livello è esclusiva dei modelli da 72,6 kWh a trazione posteriore.
Hyundai non gioca con gli apprendisti soci con l’architettura elettrica di questo bolide. Le Ioniq 5 accetta le batterie da 400 volt come 800 volt, ce qui lui permet d’encaisser una carica di punta fino a 220 kW. C’est de la vraie puissance. Negli scenari più favorevoli, una pausa di cinque minuti è sufficiente per recuperare 100 km di autonomia. È rapido. Molto rapido.
Il motore dispone anche di una funzionalità pratica spesso assente chez les concurrents: la carica bidirezionale o V2L. Le terme barbare significa semplicemente che la voiture peut devenir un premio gigante. Hai accesso a 3,6 kW per alimentare il materiale. Ideale per il campeggio. O per ricaricare una bicicletta elettrica in piena uscita. Une trottinette aussi. L’équipementier ne s’arrête pas là.
Les premiers modeles arriveront chez les concessionaries dès juin. La barre des prix est fixée à 41 900 euros pour l’entrée de gamme. Une entrée en pidocchi aggressivi. Surtout si considera ciò che promuove la tecnologia sotto il capo.
Il ricaricatore del suo equipaggiamento non è più un freno
La presenza del V2L cambia la donna per gli utenti nomadi. Inoltre è necessario cercare un premio classico da 220 V per il suo apparecchio. La voiture devient le générateur. È pratico. È semplice. Et ça répond à un besoin concret pour ceux qui passent leurs week-ends hors des villes.
Morsa Hyundai giusta. Le Ioniq 5 n’est pas qu’une voiture de ville. C’est un outil polivalente. La ricarica rapida riduce l’ansia di autonomia. La sortie d’énergie offre una liberté supplémentaire. Deux atouts majeurs.
Le mois de juin si avvicina. I ritardi di consegna restano a sorveglianza. Mais la fiche tecnica est claire. 220 chilowatt. 100 chilometri e 5 minuti. 3,6 kW in sortita. Des chiffres qui valent de l’or.
La GT3 RS 2024: arma da pista, non Street Cruiser
Mettiamo subito in chiaro una cosa. La 992 GT3 RS non è un’auto che compri per spostarti. È un’auto che compri per soffrire. E non il tipo di sofferenza in cui ti siedi nel traffico pensando al tuo mutuo. Stiamo parlando dell’agonia specifica, da brividi, di girare un circuito finché non ti vengono i crampi alle mani e le orecchie fischiano a causa del flat-six da 4,0 litri aspirato che urla oltre i 9.000 giri al minuto.
Questo è il culmine dell’ingegneria della combustione interna di Porsche prima del passaggio all’ibridazione. E si vede.
L’aerodinamica è violenta. Guarda l’ala posteriore. È enorme. Genera deportanza che sembra meno una scelta di design e più una pinza meccanica che cerca di inchiodare l’auto all’asfalto. A 300 km/h la RS produce 860 kg di carico aerodinamico. Questo è il livello di aderenza della Formula 1 per un’auto che sembra possa parcheggiare nel tuo vialetto. Ma non lasciarti ingannare dall’attrattiva dello showroom. La geometria delle sospensioni è così aggressiva che le buche sembrano attacchi personali.
Perché il PDK domina ancora il tempo sul giro
Potresti chiederti perché Porsche sceglie una trasmissione a doppia frizione quando i rivali spingono cambi manuali o manuali automatizzati a frizione singola. La risposta non è la tradizione. È fisica.
Il PDK della GT3 RS è pensato per la velocità, non per il comfort. I tempi di cambio sono misurati in millisecondi. Più veloce di quanto tu possa pensare. Quando stai portando 120 mph in una curva, non vuoi sollevare l’acceleratore. Non vuoi fare una pausa. Vuoi che il motore rimanga nella sua fascia di potenza mentre i cambi di marcia avvengono così rapidamente da essere invisibili.
Questa efficienza si traduce in tempi sul giro che sfidano la logica. La RS detiene un record al Nürburgring Nordschleife che resiste da anni. Non perché il telaio sia magico. Ma perché la trasmissione non rompe mai il ritmo.
Interni: dove il comfort muore
Apri la porta. I sedili sono in stile avvolgente. Fisso. Non regolabile nel senso tradizionale. Sali come se stessi entrando in un aereo da caccia. Il volante è piccolo. Bordo spesso. Le leve del cambio sono rigide. Non c’è pelle sui pannelli delle portiere. Nessun tappeto sul pavimento. Solo fibra di carbonio grezza e Alcantara.
E il rumore.
È assordante. La nota di scarico è un lamento acuto che si trasforma in un ruggito quando si preme il limitatore di giri. Finestre aperte? Non puoi sentirti pensare. Finestre abbassate? Non puoi più sentire il motore perché il wind shear è così forte da soffocare tutto. Questo è intenzionale. Porsche vuole che tu senta ogni vibrazione. Ogni turno. Ogni diapositiva.
Il prezzo del biglietto
Ecco la brutale verità. Non puoi semplicemente entrare in un rivenditore e comprarne uno. La lista d’attesa è lunga anni. Il ricarico sul mercato dell’usato è pazzesco. Stai guardando cifre che si avvicinano a sette cifre per un’auto che si svaluta nel momento in cui la porti fuori dal parcheggio. Ne vale la pena?
Per la maggior parte delle persone, assolutamente no. Puoi acquistare una Ferrari SF90 a un prezzo inferiore. Puoi acquistare una Lamborghini Revuelto a un prezzo inferiore. Entrambi sono più veloci in linea retta. Entrambi
