Hyundai lève enfin le rideau sur la Ioniq 3. Ce n’est pas seulement une autre batterie dans la gamme. Il s’agit d’une berline compacte et élégante conçue pour perturber le segment des voitures électriques de moins de 30 000 £.
Pensez à Renault 5 EV. Pensez à Cupra Raval. Pensez à Volkswagen ID. Polo.
La Ioniq 3 partage ses os électriques avec la Kia EV2. Ce sont des frères et sœurs, construits sur la même architecture mais avec des personnalités différentes. La Kia est pratique. La Hyundai est… distinctive.
Le prix est encore secret, mais comme le Kia EV2 est déjà éligible à la subvention gouvernementale pour les voitures électriques de 1 500 £, nous devrions nous attendre à ce que l’Ioniq 3 reçoive le même traitement. Cela pourrait pousser le modèle Advance d’entrée de gamme à moins de 25 000 £ au Royaume-Uni. Les ventes démarrent en septembre.
Design : Polariser par conception
La production Ioniq 3 reflète étroitement le Concept Three présenté au Salon de l’auto de Munich 2025. Elle se situe en dessous des Ioniq 5 et 6 dans la hiérarchie de la marque mais au-dessus des supermini Inster en termes de prestige de marque, même si ce n’est pas physiquement la plus petite Hyundai électrique.
Avec ses 4,1 mètres de long, c’est une véritable berline citadine.
Hyundai l’appelle une « trappe aérodynamique ». Le langage du design est « Art of Steel ». Attendez-vous à des plis nets remontant vers un aileron arrière. Les passages de roues aux couleurs contrastées lui confèrent une position trapue et plantée. Ce n’est pas aussi sauvage que le concept-car, mais c’est proche.
L’arrière présente une barre lumineuse étroite et une forme verticale. Cela nous rappelle l’Alfa Romeo SZ. Volontairement audacieux. Un designer a admis : « La meilleure chose pour nous, c’est que les gens ne l’aiment pas au départ, nous voulons un design polarisant ».
Qu’est-ce qui manque dans le concept ?
Le faux échappement qui jouait le son sur le prototype a disparu. Mais ne l’excluez pas pour l’avenir. Hyundai a fait allusion au retour de telles fonctionnalités sur des variantes de performance, comme le prochain Ioniq 3 N.
Interior Tech : les boutons sont de retour
Entrez dans la garniture N-Line et vous verrez des accents rouges partout. Coutures rouges. Clips intérieurs rouges. Un volant badgé N qui ne ressemble en rien à celui de la Ioniq 5 N. Il comporte plus de boutons. C’est plus sportif.
Les modèles haut de gamme offrent des sièges ventilés, un système audio Bose et un éclairage LED ambiant. Ils prennent même en charge les fixations intérieures imprimées en 3D via des clips de style Dacia.
Mais la véritable histoire, c’est l’appareillage de commutation. Hyundai a remis en question la nécessité des écrans. Puis ils les ont installés. Mais ils ont gardé les manettes.
Contrôle climatique. Modes de conduite. Sièges chauffants. Réglages des rétroviseurs extérieurs.
Ce sont des boutons physiques. Tactile. Satisfaisant à presser.
Le système d’infodivertissement est nouveau : Pleos Connect. Il fonctionne sur le système d’exploitation Android Automotive. Cela ressemble à une interface de smartphone. Les informations clés s’affichent sur l’écran du conducteur ; la navigation prend le relais sur l’écran central de 12,9 ou 14,6 pouces. C’est similaire à la disposition minimaliste de Tesla.
Les modèles Advance de spécifications inférieures bénéficient d’un intérieur gris et de roues plus petites de 16 pouces. Moins agressif. Plus de « caractère accueillant », selon Hyundai.
Autonomie et puissance : l’efficacité gagne
Sous le métal se trouve une architecture E-GMP réduite. C’est un système 400V. Vous avez deux choix de batterie :
- Gamme standard : 42,2 kWh.
- Longue portée : 61 kWh.
L’histoire de l’efficacité ici est forte. L’Ioniq 3 a un coefficient de traînée de seulement 0,26. La Kia EV2 se situe à 0,29. Cet avantage aérodynamique se traduit directement par l’autonomie.
Le modèle Standard Range offre plus de 208 miles. Cela bat les 194 miles de l’EV2.
Le modèle Long Range dépasse 304 milles. L’EV2 culmine à 281.
Les temps de charge sont corrects mais pas les meilleurs de sa catégorie. Le modèle Standard Range prend 29 minutes avec une charge rapide de 10 à 80 % CC. La longue portée en prend 30. La charge CA prend en charge 11 kW en standard, avec 22 kW en option.
Performances du groupe motopropulseur
Les puissances délivrées sont modestes. La gamme Standard utilise un moteur de 144 ch. Il atteint 0 à 62 mph en neuf secondes.
Le Long Range utilise un moteur de 134 ch. De zéro à soixante prend 9,6 secondes.
Ces chiffres sont légèrement plus lents que les équivalents Kia EV2. Le châssis N-Line est réglé pour le confort, pas pour les journées sur piste. C’est ferme mais pas dur. C’est sans se vautrer. Ce n’est pas encore une trappe chaude. Pour de vraies sensations, attendez le modèle N.
Praticité : l’avantage du démarrage
Les apparences peuvent être trompeuses. L’Ioniq 3 est plus élégante que son cousin Kia. Mais il est également plus utile dans un domaine clé : les bagages.
Une fois le plancher du coffre retiré, le coffre offre 440 litres. C’est plus que l’EV2.
L’espace pour la tête arrière est plus restreint que chez la Kia. Ce n’est pas spacieux là-bas. Mais le sol est plat. Les sièges sont légèrement enfoncés. Vous ne serez pas claustrophobe.
La cabine avant a un tour dans son sac. Un grand espace de rangement sous la console centrale. Retirez un porte-gobelet et il devient un coffre-fort de la taille d’une fiole. Chouette.
Les ventes démarrent en septembre. Si l’estimation de 25 000 £ tient, l’Ioniq 3 sera difficile à ignorer. Pas parce que c’est parfait. Mais parce que c’est différent.
Et dans une mer de véhicules électriques beiges, la différence est un début.
