Dans le monde de l’automobile, il y a rarement des « premières » durables. Il y avait un concept-car, un concept-car qui n’a jamais été mis en production et une promesse qu’il serait arrêté au troisième trimestre. Ainsi, lorsque Renault a annoncé le lancement d’un essai à grande échelle de véhicule au réseau (V2G) à Utrecht, aux Pays-Bas, la réaction naturelle a été le scepticisme. Mais ce n’est pas un prototype. Ceci est un pilote.
Renault teste la recharge bidirectionnelle sur 15 voitures électriques Renault Zoe. L’objectif est de prouver que les voitures électriques consomment bien plus que de l’électricité. ils peuvent le rendre.
Le système, qui devrait être déployé dans toute l’Europe, y compris en France, en 2019, constitue un grand pas vers le véhicule au réseau. L’objectif est clair. Il s’agit de stabiliser le réseau électrique tout en fournissant de nouveaux revenus aux propriétaires de voitures.
La logique derrière le V2G
C’est le mécanisme de base de la technologie. La recharge traditionnelle des voitures électriques est unidirectionnelle. L’électricité circule du réseau vers la batterie. V2G inversera le flux.
Renault Zoé est équipée de la technologie V2G qui contrôle les cycles de charge et de décharge. Cela se fait en fonction de deux variables : la demande des utilisateurs et la disponibilité du réseau.
“Lorsque la demande est à son maximum, les véhicules peuvent alimenter le réseau de manière autonome en déchargeant une partie de l’énergie stockée dans la batterie.”
Pensez à une chaude après-midi d’été. La grille est serrée. Tout le monde a la climatisation allumée. Les réseaux électriques locaux peuvent obtenir de l’électricité à partir de voitures électriques stationnées au lieu de développer des centrales électriques coûteuses et à forte intensité de carbone. Ces véhicules agissent comme des unités de stockage d’énergie distribuées.
Pour Renault, il ne s’agit pas seulement de vendre des voitures. C’est se placer au cœur d’une transition énergétique.
Pourquoi Utrecht ?
Utrecht n’est pas un choix aléatoire. Il s’agit d’un terrain d’essai doté de l’infrastructure et du cadre réglementaire nécessaires pour prendre en charge des interactions réseau aussi complexes. Ces tests sont conçus pour prouver trois choses :
- Efficacité : Le système peut-il réellement fonctionner sans dégradation prématurée de la batterie ?
- Coût : Quel est l’impact financier réel de la recharge bidirectionnelle ?
- Normes : Comment pouvons-nous créer un protocole commun pour cette technologie ?
Sans normes, le V2G reste une nouveauté. Avec les normes, cela devient un outil pratique.
Qui est payé ?
Le modèle économique est le plus intéressant pour les conducteurs. Les futurs propriétaires de Renault paient l’électricité. Ils peuvent également être payés pour cela.
Les utilisateurs peuvent choisir le mode de chargement standard ou bidirectionnel via une application spécifique. Si vous choisissez cette dernière solution, vous fournirez de l’électricité au réseau pendant les heures de pointe. En échange, l’opérateur les indemnise.
Bien sûr, il y a des pièges. Ce système garantit que la batterie est complètement chargée avant le départ du propriétaire. Si vous ne pouvez pas vous rendre au travail en voiture, vous ne pouvez pas vider la batterie et réaliser des bénéfices. Mais pour ceux qui sont prêts à se connecter et à laisser les algorithmes gérer la recharge, les actifs passifs deviennent des participants actifs sur le marché de l’énergie.
Problèmes de batterie
Les critiques demandent toujours : « La batterie ne se dégrade-t-elle pas plus rapidement si vous l’utilisez tous les jours ?
Les pilotes Renault tentent de répondre à cette question. La dégradation accélérée du V2G peut compenser les économies réalisées par les utilisateurs grâce à la dégradation de la batterie. C’est pourquoi vous devriez calculer les coûts et l’efficacité à Utrecht.
