Za volanty vozů, které přenášely výkon ze zadní části, ovládala své řemeslo celá generace řidičů. Ne zepředu. Hned vzadu.
V 50. a 60. letech nebylo toto uspořádání jen exotické. Toto byl základní standard. Výrobci automobilů po celém světě tento přístup podporovali. Slibovali nižší ceny, více vnitřního prostoru a kompaktní vnější rozměry.
Ale stejně rychle, jak se trend uchytil, tak i zmizel.
Proč?
Nebyl to náhlý rozmar. Byla to změna chutí. Abychom ale pochopili důvody poklesu, musíme se podívat do zlatého věku aut s motorem vzadu. A k tomu se musíte zeptat: proč výrobci původně zvolili uspořádání motoru vzadu?
Obvykle jsou odpovědí peníze.
Proč po druhé světové válce výrobci automobilů přešli na uspořádání motoru vzadu?
Poválečná omezení tlačila průmysl k neortodoxním řešením. Hmotnost, cena, uspořádání těla. Právě tyto tři faktory donutily inženýry opustit tradiční schéma „motor vpředu, pohon zadních kol“ u levných vozů.
Inženýr Fiatu Dante Giacosa velmi jasně vysvětlil svou volbu převodovky umístěné vzadu při vytváření Fiatu 600 a Fiatu 500.
“Rozhodujícím faktorem, který mě rozhodil ve prospěch umístění motoru a převodovky vzadu, byla cena.”
Giacosa poznamenal, že pohon předních kol nabízel technické výhody a šetřil místo v karoserii. Tyto výhody si však vyžádaly dodatečné náklady. U ekonomického modelu zaměřeného na dosažení co nejnižší ceny byla konstrukce s motorem vzadu jednoduše levnější na výrobu.
Giacosova úvaha nebyla jedinečná pro Fiat. To byla standardní strategie pro většinu masových výrobců. Uspořádání motoru vzadu zjednodušilo design, ušetřilo materiály a pomohlo udržet nízkou cenu nálepky.
Fiat ale tento koncept nevymyslel. Pro masového spotřebitele to prostě dovedli k dokonalosti.
První průkopníci: Vliv Tatry na moderní design
Trend nezačal v 50. letech. Objevil se o desítky let dříve.
Tatra V570 (1931)
Česká automobilka Tatra postavila prototyp V570 v roce 1931. Tvrdila, že umístění motoru vzadu má dvě výhody:
– Kabina se ztišila, jak se zdroj hluku vzdaloval od cestujících.
– Zmizel tunel vrtulové hřídele, čímž se uvolnilo místo na podlaze.
Toto uspořádání umožnilo udělat karoserii aerodynamičtější. Bylo možné prodloužit zadní část vozu, aniž by došlo k ohrožení vnitřního prostoru.
V570 se nikdy nedostal mezi širokou veřejnost. Ale jeho „DNA“ lze vysledovat všude. Historici široce tvrdí, že přímo ovlivnil design Volkswagenu Beetle.
Tatra 77 (1934)
Tatra nezůstala jen u prototypů. V roce 1934 uvedli na trh Tatru 77.
Nebylo to malé městské auto. Byl to velký, elegantní sedan. Sdílel základní filozofii V570: uspořádání motoru vzadu a aerodynamickou karoserii.
Pod kapotou (tak říkajíc)? Vzduchem chlazený V8.
Původní verze vyvinula 60 hp. Pozdější varianta, 77a, zvýšila tento výkon na 75 hp.
Byl to masový trh? Nadarmo. Tatra vyrobila jen asi 250 exemplářů, než se výroba zastavila v roce 1938. Tento model však vytvořil designový jazyk, který přetrvá desítky let. Tatra pokračovala ve výrobě osobních vozů až do roku 1999, přičemž si zachovala sestavu přímo související s těmito ranými experimenty.
Ikona: Volkswagen Beetle (1938)
Pak přišel velký model.
Adolf Hitler zadal Ferdinandu Porsche specifický úkol: postavit dostupné a ekonomické auto. Cíl? Sedlo Německo na kolech. Vlastnictví aut v Německu tehdy výrazně zaostávalo za sousední Francií.
Výsledkem byl Brouk.
Byl uveden na trh v roce 1938 a spojoval aerodynamické principy Tatry s ekonomickou realitou Giacosy. Měl zadní motor. Bylo chlazeno vzduchem. Byl jednoduchý.
Stalo se nejoblíbenějším autem v historii.
Ale popularita se nerovná dokonalosti. Jak se vkus měnil, bylo stále obtížnější ignorovat omezení konstrukce s motorem vzadu. Bezpečnostní problémy, specifické jízdní vlastnosti a vývoj technologií pohonu předních kol, které nabízely lepší balení bez nevyváženosti hmotnosti.
Éra neskončila ohlušujícím výbuchem, ale změnou technických priorit.
Jezdíme na nich desítky let. Milovali jsme je. A pak jsme šli dál.
Chybí nám? Možná.
Ale silnice jsou teď jiné.
