Целое поколение водителей осваивало своё ремесло за рулём машин, которые передавали тягу сзади. Не спереди. Именно сзади.
В 1950-е и 60-е годы такая компоновка была не просто экзотикой. Это был основной стандарт. Автомобильные производители по всему миру поддерживали этот подход. Они обещали более низкие цены, больше пространства в салоне и компактные внешние габариты.
Но так же быстро, как тренд закрепился, он исчез.
Почему?
Это не было внезапной прихотью. Это было изменение вкусов. Но чтобы понять причины упадка, нам нужно заглянуть в золотой век заднемоторных авто. А для этого необходимо спросить: почему производители изначально выбрали заднемоторную компоновку?
Обычно ответом становится деньги.
Почему автопроизводители перешли на заднемоторную компоновку после Второй мировой войны?
Послевоенные ограничения подтолкнули индустрию к неортодоксальным решениям. Вес, стоимость, компоновка кузова. Именно эти три фактора заставили инженеров отойти от традиционной схемы «двигатель впереди, задний привод» для бюджетных автомобилей.
Инженер Fiat Данте Джакоса очень ясно объяснил свой выбор в пользу трансмиссии, расположенной сзади, при создании Fiat 600 и后来的 Fiat 500.
«Решающим аргументом, склонившим меня в пользу расположения двигателя и трансмиссии сзади, была стоимость.»
Джакоса отмечал, что передний привод предлагал технические преимущества и позволял экономить пространство в кузове. Однако эти плюсы требовали дополнительных затрат. Для экономичной модели, направленной на достижение максимально низкой цены, заднемоторная схема была просто дешевле в производстве.
Рассуждения Джакосы не были уникальны для Fiat. Это была стандартная стратегия большинства массовых производителей. Заднемоторная компоновка упрощала конструкцию, экономила материалы и помогала держать цену на этикетке низкой.
Но Fiat не изобрёл эту концепцию. Они просто довели её до совершенства для массового потребителя.
Ранние пионеры: влияние Tatra на современный дизайн
Тренд зародился не в 50-е годы. Он появился десятилетиями раньше.
Tatra V570 (1931)
Чешский автопроизводитель Tatra построил прототип V570 в 1931 году. Они аргументировали размещение двигателя сзади двумя преимуществами:
— Салон становился тише, так как источник шума удалялся от пассажиров.
— Исчезал тоннель карданного вала, что освобождало пространство на полу.
Такая компоновка позволяла сделать кузов более аэродинамичным. Можно было удлинить заднюю часть автомобиля без ущерба для внутреннего пространства.
V570 никогда не поступил на конвейер для широкой публики. Но его «ДНК» прослеживается повсюду. Историки широко утверждают, что он напрямую повлиял на дизайн Volkswagen Beetle.
Tatra 77 (1934)
Tatra не остановилась на прототипах. В 1934 году они запустили в производство Tatra 77.
Это был не крошечный городской автомобиль. Это был крупный, обтекаемый седан. Он разделял основную философию V570: заднемоторная компоновка и аэродинамичный кузов.
Под капотом (если можно так сказать)? Воздушно-охлаждаемый V8.
Оригинальная версия развивала 60 л.с. Поздний вариант, 77a, увеличил эту мощность до 75 л.с.
Стал ли он хитом массового рынка? Напрасно. Tatra произвела лишь около 250 экземпляров, прежде чем прекратила производство в 1938 году. Тем не менее, эта модель заложила язык дизайна, который просуществовал десятилетиями. Tatra продолжала выпускать легковые автомобили до 1999 года, поддерживая линейку, напрямую связанную с этими ранними экспериментами.
Икона: Volkswagen Beetle (1938)
Затем пришла большая модель.
Адольф Гитлер поставил Фердинанду Порше конкретную задачу: построить доступный и экономичный автомобиль. Цель? Оседлать Германию на колёса. В то время уровень владения автомобилями в Германии значительно отставал от соседней Франции.
Результатом стал Beetle (Жук).
Запущенный в 1938 году, он сочетал аэродинамические принципы Tatra с экономическими реалиями Джакосы. Он имел заднее расположение двигателя. Он был воздушного охлаждения. Он был простым.
Он стал самым популярным автомобилем в истории.
Но популярность не равно совершенству. По мере изменения вкусов ограничения заднемоторной компоновки становились всё труднее игнорировать. Вопросы безопасности, специфические характеристики управляемости, а также развитие технологий переднего привода, предлагавших лучшую компоновку без перекоса веса.
Эра завершилась не с оглушительным взрывом, а с изменением приоритетов в инженерии.
Мы ездили на них десятилетиями. Мы их любили. А затем перешли дальше.
Скучаем ли мы по ним? Возможно.
Но дороги теперь другие.
