Preston Tucker não era apenas um cara de carros. Ele era uma força da natureza de 1,80 metro e 90 quilos que conseguia levantar capital mais rápido do que a maioria das pessoas consegue dizer “falência”. No final da década de 1940, ele já havia queimado um currículo que incluía passagens por vendas na Studebaker e Dodge, além de uma temporada garantindo o dinheiro de Henry Ford para construir carros de corrida da Indy em 1935. Ele até tinha um carro de reconhecimento militar de alta velocidade pronto em 1937. Então, quando ele lançou “O carro mais completamente novo em cinquenta anos” em 1948, a indústria não teve escolha a não ser prestar atenção.
O resultado foi o Tucker 48, um sedã fastback de quatro portas em formato de torpedo que parecia ter acabado de sair de um romance de ficção científica. Os americanos cansados da guerra estavam famintos pelo futuro, e Tucker o entregou. Desenhado por Alex Tremulis, o carro tinha uma distância entre eixos de 128 polegadas. Ele se estendia por 219 polegadas de comprimento, mas tinha apenas 60 polegadas de altura. Esse perfil discreto não era apenas para exibição. Foi uma heresia de engenharia em Detroit.
Detroit gostava de eixos rígidos. Tucker nos deu uma suspensão totalmente independente. Detroit preferia motores transversais. Tucker montou um flat-6 na traseira. Esse motor foi derivado de uma unidade de helicóptero em tempo de guerra, mas apresentava um sistema de refrigeração a água totalmente selado – uma inovação no setor. Ele produzia 166 cavalos de potência e 372 libras-pés de torque com 335 polegadas cúbicas de deslocamento. Todo o motor todo em liga pesava apenas 320 libras. O chassi era uma estrutura perimetral de seção em caixa com chassis auxiliares em cada extremidade. Foi pesado, sim. O carro desequilibrou a balança em 4.200 libras. Mas ainda poderia acelerar de 0 a 60 mph em cerca de 10 segundos. Velocidade máxima? Pelo menos 190 km/h.
A aerodinâmica ajudou. O fator de arrasto foi estimado em 0,30. Isso ainda é competitivo para os padrões modernos. Os testes de fábrica registraram respeitáveis 20 mpg a uma velocidade constante de 50 a 55 mph. O layout do motor traseiro, combinado com suspensão totalmente independente e direção central, fez com que o enorme sedã se comportasse surpreendentemente bem. Ele manteve a estrada com confiança.
Tucker queria ir mais longe. Ele queria pára-brisas curvos. Ele queria freios a disco. Ele queria molas de borracha “Torsilastic”. Tempo, dinheiro e tecnologia não permitiam isso. Mas o que ele incluiu estava repleto de novidades. Um farol central “olho de ciclope” girado com as rodas dianteiras para melhor visibilidade nas curvas. As portas foram cortadas no teto para ajudar os passageiros a entrar e sair. A cabine ficava em um piso rebaixado, oferecendo espaço para seis passageiros. Os bancos dianteiros e traseiros eram intercambiáveis para uniformizar o desgaste do estofamento.
A segurança era um importante ponto de venda. Pára-choques enormes. Botões e alavancas embutidos para que não machuquem você em caso de acidente. Vidro do pára-brisa projetado para saltar inofensivamente com o impacto. E a “Câmara de Segurança”. Os passageiros da frente poderiam mergulhar para frente em uma zona protegida em caso de colisão iminente.
Preston Tucker não construiu apenas um carro. Ele construiu uma declaração que aterrorizou o establishment de Detroit.
O preço projetado era de cerca de US$ 4.000. Isso era dinheiro do Cadillac. No entanto, o carro provavelmente teria vendido bem se tivesse realmente chegado ao público. Não aconteceu. A produção terminou com 50 carros mais o famoso protótipo “Tin Goose”. Todos foram construídos antes de agosto de 1948. Os últimos 37 saíram de uma pequena linha de montagem em uma fábrica reformada da Dodge durante a guerra, no lado sul de Chicago.
Tucker afirmou que o carro era bom demais para viver. As evidências sugerem que as grandes rodas de Detroit se sentiram ameaçadas. Mas o próprio Preston condenou o empreendimento. Ele agiu com pressa suspeita para emitir US$ 15 milhões em ações para financiar o projeto. Isso desencadeou acusações de táticas de “venda rápida”. A Securities and Exchange Commission lançou uma investigação. A publicidade adversa resultante matou o negócio.
Em outubro de 1949, Tucker e sete associados foram julgados por 31 acusações de conspiração e fraude de valores mobiliários e correio. Eles foram absolvidos em janeiro de 1950. O júri classificou o processo como uma farsa. Ironicamente, a Tucker Corporation ainda tinha fundos para continuar construindo carros. A confiança do público desapareceu, no entanto. Os receptores consideraram brevemente continuar a produção antes de leiloar tudo a 18 centavos de dólar. O sonho estava morto.
Mais tarde, Tremulis esboçou um impressionante cupê fastback chamado Talisman como uma proposta do novo Tucker dos anos 50. Preston aparentemente manteve esperanças de construir um carro mesmo depois da provação de Chicago. Quebrado pela experiência, mudou-se para o Brasil. Ele planejava um carro esporte de dois lugares, o Carioca, quando morreu, em 26 de dezembro de 1956. Tinha apenas 53 anos.
A saga foi filmada em Tucker: O Homem e Seu Sonho, lançado em 1988. A direção de Francis Ford Coppola é um bom drama, mas ele joga rápido e solto com os fatos. Preston fez o mesmo. A sequência final do “desfile” mostra quase todos os Tucker construídos, incluindo dois de propriedade de Coppola. Mas esses carros nunca fizeram uma procissão triunfante logo após o veredicto. Nem desfilaram no clima imprevisível da primavera em Chicago. Você também não deve se preocupar com os Tuckers que foram destruídos em uma cena anterior. Eles são réplicas.
A verdadeira história é mais silenciosa. É sobre um homem que viu o que era possível e foi esmagado pelo peso do que era prático. O Tucker 48 continua sendo um fantasma. Um fantasma que ainda parece melhor do que a maioria dos carros que circulam hoje.
