A Chrysler aprendeu uma lição dolorosa no início dos anos 1960. A marca tentou se destacar diminuindo. Ele falhou. Então eles fizeram o oposto. Eles ficaram em tamanho real. De novo.
A estratégia de Plymouth em 1962 foi um desastre. As vendas não conseguiam igualar as dos Chevys e Fords de tamanho normal. O estilo era estranho. Ninguém comprou. Em 1963 e 1964, o design tornou-se mais normal. Mas o estrago estava feito.
Uma nova equipe administrativa percebeu o erro. Eles decidiram colocar Plymouth de volta no mercado. Com uma vingança.
O resultado foram os “Roaring ’65s”.
Esta foi a escalação mais ampla da história do Plymouth. Os verdadeiros carros de grande porte retornaram pela primeira vez em quatro anos. Eles os chamavam de Furys. O nome era familiar. Veio de modelos top de linha recentes.
A Motor Trend acertou. Eles observaram que os executivos estavam preocupados com a perda de penetração no mercado. Eles culparam o estilo estranho anterior. Os novos designers consertaram isso. Eles usaram os clichês que fizeram seus rivais terem sucesso.
“[E] aqui está um verdadeiro caleidoscópio de quatro combinações de acabamento separadas (Fury 1, II, III e Sport Fury)… além do corpo básico do ano passado com uma nova face elegante para preencher a necessidade de tamanho intermediário (Belvedere). . . .”
O grande Plymouth renascido combinou com o Chevy Impala e o Ford Galaxie. Em tamanho e aparência, era idêntico. A distância entre eixos era de 119 polegadas. Os vagões Fury chegavam a 121 polegadas. Outras dimensões estavam a frações de polegada da concorrência.
As escolhas dos modelos seguiram a mesma lógica.
- Fury I e II : sedãs de duas e quatro portas. Vagões de quatro portas.
- Fury III : Não há sedã de duas portas. Adicionado sedã com capota rígida. Cupê com capota rígida. Conversível.
- Sport Fury : O cupê com capota rígida e conversível repetido com assentos anatômicos.
Este não foi apenas um redesenho. Foi um retorno à forma. Plymouth parou de tentar ser diferente. Começou a tentar ser melhor.
O estilo receberia mais atenção a seguir. Mas a base foi lançada. A maquinaria estava pronta. O mercado estava esperando.
E comprou.
As dicas de estilo eram inconfundíveis. A equipe de Elwood Engel em Highland Park não precisou ver a competição para copiá-los. O Plymouth Fury 1965 pousou com faróis quádruplos empilhados, refletindo a nova face da Ford. A traseira? Pura influência Chevy. Lanternas traseiras simples nos modelos básicos e duplas no Sport Fury. Parecia um mashup intergeracional dos maiores rivais de Detroit.
No entanto, o resultado foi surpreendentemente coeso. Os carros eram inofensivos, mas afiados. Mais importante ainda, eles não canibalizaram as vendas do Chrysler 1965 ou dos Dodges mais antigos. Todos partilhavam a nova plataforma C-body, mas a diferenciação era fundamental.
A plataforma C-Body e as mudanças no trem de força
Por baixo da chapa metálica, a engenharia contou uma história diferente. O Fury manteve sua construção monobloco. Plymouth trouxe de volta o chassi auxiliar dianteiro da era 1960-1961. Isto não foi apenas pela rigidez estrutural. Era para controle de ruído e vibração. A construção de unidade completa, usada nos “padrões” de 1962-1964, foi eliminada. O isolador do chassi auxiliar estava de volta.
O compartimento do motor continha a programação corporativa usual. Você poderia começar com o Slant Six de 225 cid. Suba para o 318. Depois veio o “Commando” 383 V-8. No topo da pilha estava a cunha 426. Ele produziu 365 cavalos de potência.
A seleção de marchas também mudou. As transmissões manuais três na árvore eram padrão. Mas os compradores não queriam lutar com um shifter. Eles queriam o TorqueFlite automático. E em 1965, perderam algo icônico. Os botões.
A Motor Trend não gostou da mudança.
“Nunca conversamos com ninguém que dirige com botões e que gostaria de voltar para a alavanca montada na coluna. Montada no chão, sim – mas na coluna, não! Pelo menos o TorqueFlite não foi alterado. Ainda é a mudança mais positiva de qualquer automática no mercado.”
Os estudos de marketing mataram os botões. Os dados diziam que os consumidores preferiam uma alavanca de coluna. Os engenheiros provavelmente discordaram.
1965: O Ano da Fúria Esportiva
O Sport Fury continuou sendo o carro-chefe chamativo de Plymouth. O equipamento padrão incluía um 318 V-8 e um interior de assento anatômico com console. Mas 1965 foi diferente. As vendas explodiram.
O conversível de US$ 3.209 era o Plymouth mais caro da linha. As vendas quase dobraram em comparação com 1964. A capota rígida de US$ 2.960 teve um aumento de 160%. Tornou-se o quinto modelo Fury mais vendido.
O ragtop não estava apenas vendendo bem. Estava liderando. Um Sport Fury conversível acompanhou a Indy 500 de 1965. Foi a primeira vez que um Plymouth ganhou essa honra.
Plymouth também atingiu um marco de produção. Mais de 720.000 unidades saíram da linha no ano modelo. A linha Fury foi responsável por quase metade desse total. Foi uma jogada de grande volume.
1966 viu uma queda. As vendas em todo o setor esfriaram após o boom de 1965. Plymouth caiu para pouco menos de 684.000 unidades. Não um colapso, mas uma clara desaceleração.
O facelift de 1966 e a introdução VIP
Para 1966, o Fury recebeu uma pequena atualização. A grade se dividiu em um tema mais sofisticado. O painel traseiro mudou ligeiramente. Caso contrário, o corpo permaneceu o mesmo.
Recursos de segurança foram introduzidos na construção. Washington exigiu cintos de segurança dianteiros e traseiros. Painéis acolchoados tornaram-se obrigatórios. As maçanetas internas das portas foram redesenhadas para serem “mais seguras” em caso de acidente.
A linha de motores mudou ligeiramente. A cunha 440 substituiu a 426 como a melhor opção de potência. A potência nominal permaneceu em 365 cavalos. O grande bloco agora era o grande bloco.
Mas a verdadeira história foi o novo Fury VIP.
Direcionado diretamente para Chevy Caprice e Ford LTD, o VIP era uma peça de prestígio. Carrocerias cupê e sedã com capota rígida. Acabamento do painel em madeira. Molduras laterais. Estofamento em tecido ou vinil tufado. Luzes de leitura traseiras giratórias. Era um luxo para as massas.
As vendas não corresponderam ao Caprice. O Chevy movimentou cerca de 25 vezes mais unidades. Mas os números eram suficientes. O VIP permaneceu em produção por alguns anos. Não tanto quanto o Sport Fury, mas o suficiente para fazer diferença.
1965-1966 Plymouth Sport Fury e especificações VIP
A linha Fury e opções de trem de força
O Plymouth Fury de 1965 e 1966 inovou ao reintroduzir verdadeiros sedãs de grande porte na lista da empresa. Não foi apenas uma pequena atualização. A montadora lançou a mais ampla variedade de níveis de acabamento e estilos de carroceria na história da marca até aquele momento. Os entusiastas muitas vezes procuram esses anos específicos porque representam uma era de pico da evolução dos muscle cars, antes que as regras de emissões apertassem os parafusos.
Sob o capô, cada motor era um OHV V-8. A Chrysler não mexeu com seis cilindros para o comprador preocupado com o desempenho. A opção básica era a unidade de 318 polegadas cúbicas. Ele media 3,91 polegadas por 3,31 polegadas de diâmetro e curso. A produção ficou em modestos 230 cavalos de potência. Para aqueles que necessitam de mais torque, o motor de 383 polegadas cúbicas oferecia três faixas de potência distintas. Você pode especificá-lo para 270, 325 ou 330 cavalos de potência, dependendo do carburador e da taxa de compressão.
A grande novidade de 1965 foi o retorno do lendário 426 Hemi. Ele deslocou 426 polegadas cúbicas com diâmetro e curso de 4,25 x 3,75. Ele produzia 365 cavalos de potência. A Chrysler abandonou o Hemi depois daquele único ano. Em seu lugar, a partir de 1966, veio o motor de 440 polegadas cúbicas. Ele compartilhava o mesmo diâmetro do 426, mas usava um curso mais longo de 3,75 polegadas. Ele também produzia 365 cavalos de potência, embora oferecesse melhor desempenho de baixo custo devido ao curso mais longo.
Detalhes da transmissão e do chassi
As escolhas de transmissão foram diretas. Os compradores poderiam optar por uma caixa manual de três ou quatro marchas. A maioria dos compradores optou pela arma de fogo automática TorqueFlite de três velocidades. Era robusto e suportava o torque dos V-8 de bloco grande sem suar a camisa.
A configuração da suspensão era tradicional para um carro americano de tamanho real desta época. Na frente, Plymouth usou braços A superiores e inferiores emparelhados com barras de torção longitudinais. Esta configuração permitiu um passeio confortável enquanto mantinha o corpo pesado controlado. Na parte traseira, um eixo dinâmico pendurado em molas semi-elípticas. Era um arranjo simples e durável.
As tarefas de frenagem foram realizadas por freios a tambor dianteiros e traseiros. Não havia freios a disco nos modelos básicos. A potência de parada era adequada para a época, mas não espere desempenho moderno. A distância entre eixos se estendia para 119 polegadas. Essa longa pista ajudou na estabilidade em linha reta.
Números de desempenho e peso
O peso bruto do Fury variou de 3.715 a 3.780 libras. Modelos com muitas opções podem superar isso, mas os números básicos fornecem uma boa base.
Quão rápido esses grandes sedãs foram? As estimativas de velocidade máxima ficam entre 105 e 190 km/h, dependendo da marcha e da escolha do motor.
A aceleração de 0 a 60 mph demorava entre 8,5 e 10,5 segundos. Isso pode não parecer rápido para os padrões modernos. Em 1965, isso era respeitável. Um modelo 426 Hemi atingiria o limite inferior da faixa de 0-60.
