Hyundai zmienił nie tylko logo. Wydzieliła Ioniq jako odrębną markę i natychmiast wprowadziła Ioniq 5. Ten kompaktowy crossover staje się pierwszym samochodem z linii trzech modeli zaprojektowanych w celu zmiany równowagi sił na rynku pojazdów elektrycznych. Plan działania jest ambitny. Oczekuje się, że sedan Ioniq 6, oparty na zaprezentowanym w marcu koncepcie EV Prophecy, pojawi się w 2022 r. Następnie, na początku 2024 r., pojawi się Ioniq 7, większy crossover, który według Hyundaia ma „idealnie proporcjonalne aerodynamiczne sylwetki”.
Skupmy się jednak na tym, co jest obecnie dostępne. Ioniq 5 czerpie inspirację z samochodu koncepcyjnego 45, który zadebiutował na Salonie Motoryzacyjnym we Frankfurcie w 2019 roku. Koncepcja ta była hołdem złożonym Hyundaiowi Pony z okazji 45. rocznicy powstania modelu. Hyundai pozostawił przód wersji produkcyjnej praktycznie niezmieniony w stosunku do koncepcji. Otrzymujesz kwadratowe reflektory LED. Otrzymujesz ostre, geometryczne linie nawiązujące do Pony z lat 70. Sylwetka jest czysta. Minimalistyczny.
Ale nie chodzi tylko o dobry wygląd. Produkcyjny Ioniq 5 jest znacznie masywniejszy i bardziej sportowy niż jego koncepcyjny poprzednik. Prawdziwa magia dzieje się pod skórą. Rozstaw osi sięga trzech metrów. Ta dodatkowa długość nie tylko zwiększa stabilność samochodu. Tworzy przestronne wnętrze, które wymyka się klasyfikacji kompaktowego crossovera.
Atmosfera wewnątrz Hyundaia Ioniq 5 jest dokładnie taka, jakiej można oczekiwać od marki stawiającej na minimalizm. Jest tu cicho. Spokojnie. Dużą rolę odgrywają jasne kolory, wizualnie znacznie zwiększające przestrzeń. Nie odczuwasz dyskomfortu związanego z ciasnotą, która często towarzyszy podróżom pojazdem elektrycznym. Zamiast tego otrzymujesz przestronną, nasłonecznioną kabinę, która bardziej przypomina salon niż kokpit.
Cyfrowy pulpit nawigacyjny
Koncentrujemy się na dwóch masywnych 12-calowych wyświetlaczach. Jeden odpowiada za informacje dla kierowcy, drugi steruje całą resztą: nawigacją, multimediami i wszystkimi innymi funkcjami. Umieszczone są obok siebie, tworząc ciągły panel szklany. Wygląda na czysty. Być może trochę zbyt czysty, jeśli jesteś przyzwyczajony do reakcji dotykowych.
Na szczęście Hyundai nie poszedł drogą całkowitej rezygnacji z fizycznych przycisków na rzecz Apple CarPlay. Nadal masz fizyczne przyciski, szczególnie do kontroli klimatu. Ogrzewanie i chłodzenie nie wymaga przeszukiwania podmenu na ekranie dotykowym. To duży plus za łatwość obsługi. Możesz regulować temperaturę bez odrywania wzroku od drogi na zbyt długo.
Praktyczność w dobrym stylu
Wygląd jest na pewno ważny. Ale Ioniq 5 kładzie także duży nacisk na praktyczność. Pod tylną szybą znajdziemy bagażnik o pojemności aż 531 litrów. To nie wystarczy; Jest to wynik konkurencyjny wśród wielu kompaktowych SUV-ów. Możesz przechowywać artykuły spożywcze z supermarketu, sprzęt sportowy lub tygodniowy zapas sprzętu kempingowego bez składania tylnych siedzeń.
A co, jeśli potrzebujesz przewieźć więcej niż tylko artykuły spożywcze? Ioniq 5 może holować przyczepę o masie do 1,6 tony. To otwiera nowe możliwości. Małe przyczepy. Narty wodne. Uchwyty na rowery typu tandem. To samochód do aktywnego stylu życia, a nie tylko prezentacja technologii.
Ioniq 5 udowadnia, że futurystyczny design nie musi odbywać się kosztem codziennej praktyczności.
Połączenie jasnego wnętrza, podwójnych ekranów i możliwości holowania sprawia, że jest to atrakcyjna opcja dla osób poszukujących pojazdu elektrycznego, który działa równie dobrze, jak wygląda.
Analizujemy opcje układu napędowego e-GMP
Ioniq 5 opiera się na wspólnej platformie e-GMP Hyundai i Kia, która zapewnia wyraźny rozdział między konfiguracjami z napędem na tylne koła i na wszystkie koła. Jeśli zdecydujesz się na standardową wersję z napędem na tylne koła, masz dwie różne opcje. Podstawowy model wyposażony jest w silnik elektryczny o mocy 125 kW (moment obrotowy 350 Nm) i bardziej kompaktowy akumulator o pojemności 58 kWh. Modernizując do starszej wersji otrzymasz silnik o mocy 160 kW w połączeniu z akumulatorem o pojemności 72,6 kWh i zwiększonej pojemności.
Układ napędu na wszystkie koła znacząco zmienia sytuację. Dostępne są dwie kombinacje z dwoma silnikami elektrycznymi. Wersja akumulatorowa 58 kWh wykorzystuje słabszy silnik przedni o mocy 53 kW w połączeniu z silnikiem tylnym o mocy 120 kW. Mocniejsza wersja z akumulatorem 72,6 kWh jest wyposażona w silnik z przodu o mocy 70 kW i mocny silnik z tyłu o mocy 155 kW.
Dla tych, dla których priorytetem jest zasięg, cykl WLTP oferuje maksymalny zasięg 480 km. Ten maksymalny zasięg jest dostępny wyłącznie w modelach z akumulatorem 72,6 kWh i napędem na tylne koła.
Hyundai nie eksperymentuje z architekturą elektryczną tego samochodu. Ioniq 5 obsługuje zarówno akumulatory 400 V, jak i 800 V, co pozwala na przyjęcie ładunku o mocy do 220 kW. To jest prawdziwa moc. W najkorzystniejszych warunkach wystarczy pięć minut, aby uzupełnić zasięg 100 km. To jest szybkie. Bardzo szybko.
Samochód jest również wyposażony w wygodną funkcję, której często nie ma konkurencja: ładowanie dwukierunkowe lub V2L (Vehicle-to-Load). Termin ten oznacza, że maszyna może stać się ogromnym gniazdkiem elektrycznym. Otrzymujesz dostęp do mocy 3,6 kW do zasilania różnorodnych urządzeń. Idealny na kemping. Lub do ładowania roweru elektrycznego podczas spaceru. Albo hulajnogę elektryczną. Producent na tym nie poprzestaje.
Pierwsze modele pojawią się u dealerów w czerwcu. Cena wywoławcza wersji podstawowej wynosi 41 900 euro. Agresywne wejście na rynek. Zwłaszcza biorąc pod uwagę to, co obiecuje technologia pod maską.
Ładowanie sprzętu nie jest już kłopotliwe
Obecność V2L zmienia zasady gry dla użytkowników prowadzących mobilny tryb życia. Nie musisz już szukać zwykłego gniazdka 220 V do podłączenia swojego urządzenia. Samochód staje się generatorem. To wygodne. To proste. I zaspokaja realną potrzebę tych, którzy weekendy spędzają poza miastem.
Hyundai trafia w sedno. Ioniq 5 to coś więcej niż tylko samochód miejski. Jest to narzędzie uniwersalne. Szybkie ładowanie zmniejsza obawy związane z zasięgiem. Wydajność energetyczna zapewnia dodatkową swobodę. Dwie kluczowe korzyści.
Czerwiec już blisko. Terminy dostaw pozostają pod obserwacją. Ale specyfikacje techniczne są jasne. 220 kW. 100 km w 5 minut. Moc wyjściowa 3,6 kW. Liczby na wagę złota.
Porsche 992 GT3 RS 2024: Broń na tor, nie do miasta
Wyjaśnijmy sobie od razu jedną kwestię. Porsche 992 GT3 RS nie jest samochodem, który kupuje się do codziennych dojazdów do pracy. To samochód, który kupujesz, żeby cierpieć. I nie mówimy o nieszczęściu, gdy stoisz w korku i myślisz o swoim kredycie hipotecznym. Mówimy o specyficznej, mrożącej krew w żyłach agonii podczas docierania po torze, aż do momentu, gdy poczujesz skurcze ramion, a w uszach usłyszysz wrzask wolnossącego 4,0-litrowego, sześciocylindrowego silnika typu bokser, obracającego się z prędkością 9000 obr./min.
Stanowi to szczyt inżynierii Porsche w dziedzinie silników spalinowych przed przejściem na hybrydowe układy napędowe. I jest to zauważalne.
Aerodynamika jest tutaj agresywna. Spójrz na tylne skrzydło. Jest ogromny. Tworzy siłę docisku, która w mniejszym stopniu przypomina decyzję projektową, a bardziej mechaniczny zacisk próbujący przycisnąć samochód do asfaltu. Przy prędkości 299 km/h RS generuje siłę docisku wynoszącą 860 kg. To poziom przyczepności Formuły 1 dla samochodu, który wygląda, jakby stał w garażu. Ale nie daj się zwieść jego atrakcyjnemu wyglądowi. Geometria zawieszenia jest tak agresywna, że dziury w drodze sprawiają wrażenie ataków personalnych.
Dlaczego PDK nadal dyktuje czasy okrążeń
Być może zastanawiasz się, dlaczego Porsche w dalszym ciągu korzysta z dwusprzęgłowej automatycznej skrzyni biegów (PDK), skoro konkurenci oferują manualne lub jednosprzęgłowe automatyczne skrzynie biegów. Odpowiedź nie leży w tradycji. Odpowiedź kryje się w fizyce.
Przekładnię PDK w GT3 RS dostrojono pod kątem szybkości, a nie komfortu. Czasy przełączania mierzone są w milisekundach. Szybciej niż myślisz. Kiedy wchodzisz w zakręt z prędkością 120 mil na godzinę (około 193 km/h), nie musisz spuszczać gazu. Nie potrzebujesz pauzy. Chcesz, żeby silnik utrzymywał się w strefie maksymalnej mocy, a biegi zmieniały się tak szybko, że było to niewidoczne dla oka.
Wydajność ta wyraża się w czasach cyklicznych, które wydają się sprzeczne z intuicją. RS jest rekordzistą na torze Nürburgring Nordschleife, który utrzymuje się od wielu lat. Nie dlatego, że podwozie ma jakąś magię. Ale ponieważ skrzynia biegów nigdy nie zakłóca rytmu.
Salon: miejsce, w którym umiera komfort
Otwórz drzwi. Fotele kubełkowe. Naprawił. Nieuregulowane w tradycyjnym znaczeniu. Wchodzisz do środka, jakbyś wchodził na pokład myśliwca. Kierownica jest mała. Z grubą obwódką. Pokrętła zmiany biegów są twarde. Na kartach drzwi nie ma skóry. Na podłodze nie ma dywanu. Tylko goła tkanina węglowa i Alcantara.
I hałas.
To ogłuszające. Dźwięk wydechu to wysoki pisk, który przechodzi w ryk po osiągnięciu ogranicznika obrotów. Czy okna są zamknięte? Nie słyszysz własnych myśli. Czy okna są opuszczone? Silnika już nie słychać, bo hałas przepływu powietrza jest tak ogłuszający, że zagłusza wszystko inne. To jest zamierzone. Porsche chce, abyś czuł każdą wibrację. Każdy przełącznik. Każdy poślizg.
Cena wstępu
Oto trudna prawda. Nie możesz po prostu wejść do sprzedawcy i kupić. Kolejka ciągnie się latami. Marża na rynku wtórnym jest szalona. Mówimy o kwotach sięgających siedmiu cyfr w przypadku samochodu, który zaczyna tracić na wartości w momencie wyjazdu z parkingu dealera. Czy warto?
Dla większości ludzi absolutnie nie. Możesz kupić Ferrari SF90 za mniejsze pieniądze. Możesz kupić Lamborghini Revuelto za mniejsze pieniądze. Obaj są szybsi na prostej. Obydwa
