Een slanke en snelle Jaguar XK-sportwagen, de XK-120, gevolgd door de XK-140 en XK-150, wordt algemeen beschouwd als een van de meest romantische machines ooit gebouwd. ze hebben het spel veranderd. Maar om te begrijpen waarom, moeten we terug in de tijd gaan.
In oktober 1948 werd in Earl’s Court de London Motor Show gehouden. De deuren gingen open en auto-hongerige Britten omsingelden praktisch de Jaguar-stand. Waarom? De geheel nieuwe Jaguar XK-120.
Dit is meer dan alleen een auto. Dit is de coolste, meest sexy en modernste sportwagen die ooit in Groot-Brittannië is gemaakt. Een soepele en krachtige nieuwe zescilindermotor met dubbele nokkenas wordt gecombineerd met het gebogen, verzonken spatbord. Dit was een volledige afwijking van de vooroorlogse Britse ontwerpnormen. Liefhebbers beschouwen dit model echter als een directe spirituele opvolger van de SS 100 uit 1937. Het was een krachtig symbool van de naoorlogse industriële heropleving. Het sprak beide kanten van de Atlantische Oceaan aan.
In de VS vervult de XK-120 een vergelijkbare rol als de MG TC. Dit leidde tot een hausse aan sportwagens die leidde tot de creatie van binnenlandse tweezitters zoals de Chevrolet Corvette en de Ford Thunderbird. Deze auto’s zijn nu zeer gewild als verzamelobjecten. Deze vormden de weg vrij voor Jaguars volgende trendsetter, de sensuele E-Type.
Van motorzijspan tot sportwagenicoon
In 1948 was Jaguar nog een ‘kitten’-merk en geen reus. Maar het is ook niet nieuw. De oorsprong gaat terug tot 1921. William Lyons en William Walmsley richtten de Swallow Coachbuilding Company, Ltd op in Blackpool om zijspannen voor motorfietsen te vervaardigen.
Het bedrijf begon in 1927 in de auto-industrie. Ze ontwierpen open en gesloten sportcarrosserieën voor de populaire massaproductielijnen Austin, Morris en Standard. Het jaar daarop verhuisden ze naar Coventry. In 1932 bouwden ze complete auto’s.
Als eerste is er de SS I. “Swallow Sidecars.” Een kortgekoppelde coupé met lange motorkap. Standaard voorzien van een 2,1 liter zijklepper 6 cilinder motor. Gebouwd op een afzonderlijk lager ophangframe, biedt het een grondvaste houding.
Deze auto en zijn zusterauto, de SS II, verkochten verrassend goed tijdens de Grote Depressie. In 1934 voelde het bedrijf zich veilig om zijn naam te veranderen in SS Cars, Ltd. Al snel verschenen er grotere en krachtigere modellen.
In 1936 werd de eerste auto met de naam Jaguar geïntroduceerd. Dit is een prachtige sportsedan. Voorzien van een 2,7 liter kopklepper standaard 6 cilinder motor. Harry Weslake en WM Heynes stemden de motor af om 104 pk te produceren.
Maar het toppunt was de SS 100. Hij werd geïntroduceerd in 1937 en was een magere, elegante roadster. Aanvankelijk werd een 2,5-liter zescilinder OHV-motor geïnstalleerd. Het jaar daarop werd een 3,5 liter-model toegevoegd. Dezelfde klassieke uitstraling. 125 pk. Echte prestaties van 160 km/u.
De bediening was lastig. De constructie was robuust. Hij bleek bijna onverslaanbaar in lokale rally’s en heuvelklimmen.
De blitz en rebranding overleven
SS Cars produceerde zijspannen tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het bedrijf was een reparatiedepot en onderdelenfabrikant voor de Royal Air Force. Tijdens de luchtaanvallen hebben Duitse bombardementen tijdens de Blitz een groot deel van Coventry in puin gelegd. SS Cars had geluk. Faciliteiten leden slechts één voltreffer. De schade was aanzienlijk, maar niet fataal.
Het bedrijf hervatte de civiele productie na VE Day. Hoewel het niet onmiddellijk op grote schaal zal worden geïmplementeerd, zal het niet onnodig worden uitgesteld.
Er was één probleem. In het naoorlogse Europa waren er geen bedrijven die zaken deden onder de naam “SS”. Het werd in verband gebracht met de stormtroepen van Hitler. Lyons besloot de link te verbreken. In februari 1945 werd de naam van het bedrijf veranderd in Jaguar Cars, Ltd.
Halverwege 1948 was de productie beperkt tot licht bijgewerkte versies van de grote sedans van 2,5 en 3,5 liter uit het late vooroorlogse tijdperk. volgens de catalogus. de SS 100 zou theoretisch “Jaguar 100” kunnen worden genoemd.
Waarom verscheen er zo snel na de oorlog een radicaal andere auto als de XK-120? Kwam het van een klein bedrijf dat al dan niet actief was? Het is niets minder dan geweldig.
“Het XK-120-model wijkt volledig af van de vooroorlogse Britse praktijk… Het was een krachtig symbool van de naoorlogse industriële renaissance van Groot-Brittannië.”
De erfenis van deze machine reikt veel verder dan alleen zijn snelheid. Het beïnvloedde het ontwerp van een hele generatie sportwagens. Dit toont aan dat de Britse technologie opnieuw mondiaal kan concurreren. Het legde de basis voor latere modellen.
Wat biedt de toekomst voor de Jaguar XK-serie? Dat is een verhaal voor een andere dag. Maar de fundamenten ervan werden in 1948 gelegd. De hele wereld kijkt toe. XK-120 is afgeleverd.
Het prototype uit 1938 waarmee het allemaal begon
Jaguar XK-120 is niet nieuw. De wortels ervan gaan terug naar een experimentele tentoonstelling die bezoekers op de London Motor Show in 1938 shockeerde. De conceptauto genaamd Jaguar 100 was een schok voor het systeem. De ronde tweezitscabine en de aflopende achterkant combineren met de lange motorkap en de fijnmazige verticale grille die kenmerkend zijn voor SS-sportwagens. Het is soepel. Het is futuristisch.
De meeste sportwagenliefhebbers zouden voor de naoorlogse versie van dit model gaan. Sommige mensen willen gewoon een krachtigere versie van hun huidige SS 100. Voor hen is de sportwagen ‘British Heritage’ nog steeds koning. Spartaans interieur. Strakke rit. klassieke lijnen. Minimale bescherming tegen weersinvloeden. Dit zijn geen bugs. Het zijn eigenschappen. Vooral op de baan. Eind jaren veertig domineerden vooroorlogse MG-, Morgans-, Singer- en HRG-machines de Britse heuvelklim- en baanevenementen.
De XK-120 is absoluut de meest geavanceerde sportwagen die iemand kan kopen, zo niet de technologisch meest geavanceerde.
De SS 100 is ook terug. En het was winnen. Toen de ultramoderne XK-120 eindelijk arriveerde, betwijfelden veel puristen of de gestroomlijnde nieuwe schoonheid het benijdenswaardige racerecord van zijn voorganger kon evenaren. Tegelijkertijd kochten rijke Amerikaanse soldaten oude SS 100’s. Deze auto werd onderdeel van het groeiende Amerikaanse sportwagenfenomeen. Dave Garroway was de eerste presentator van de televisieshow “Today” en reed in een licht aangepaste roadster voor de SCCA-circuits. Hij voegde alligatorleer toe aan de stoelen en het dashboard.
Liefhebbers discussiëren over traditionalisme en modernisme, maar kopers hebben hun besluit al genomen. Ze accepteerden de nieuwe Jaguar. Zoals William Lyons had voorspeld, waren de initiële verkopen erg sterk. De productie begon in juli 1948. Dat was lang voordat het voor het publiek werd vrijgegeven. Het zorgde voor een ruime voorraad. Het maakte een snelle levering aan de klant mogelijk.
Deze vroege kopers waren niet de enige enthousiaste kopers. Journalisten aan de andere kant van de Atlantische Oceaan waren er snel bij om de auto te prijzen. Ze herkenden het voor wat het was. De XK-120 was niet het toppunt van technische complexiteit. Dit is echter geavanceerde technologie. betaalbaar voor mensen die daadwerkelijk autorijden.
Hart van het beest: Jaguar XK-120-motor
Het frame van de XK-120 is een meesterwerk van structurele stijfheid, gebouwd rond een sterk boxframe dat de ontberingen van prestatiegericht rijden kan weerstaan zonder krom te trekken. De voorwielophanging week af van de standaard bladveeras in vooroorlogse auto’s en koos in plaats daarvan voor een volledig onafhankelijke geometrie. De bovenste en onderste draagarmen zijn verbonden met longitudinale torsiestaven om de voorkant in evenwicht te brengen, terwijl de achterkant is opgehangen aan een starre as, ondersteund door extra lange semi-elliptische bladveren gemaakt van duurzaam silico-mangaanstaal.
Het remvermogen komt van een Britse Lockheed-trommel met dubbele geleideschoenen en royale afmetingen van 12 x 2,25 inch. Stoppen is slechts het halve werk. draaien vereiste precisie. Jaguar monteerde een sterk verbeterd recirculerend balcontrolesysteem op de steile Burman-Douglas-kolom. Het grote 17-inch stuurwiel is 4-inch telescopisch verstelbaar via een schroefvormige kraag om de bestuurder te helpen de goede plek te vinden. Binnenin zitten bestuurder en passagiers op mooi gevormde kuipstoelen, bekleed met eersteklas rundleer, met een veerweg van voor naar achter van wel 15 cm, geschikt voor uiteenlopende lichaamstypes.
Maar zo’n krachtig platform vraagt om een passende motor. De XK-120 is vernoemd naar de 120 pk van de oorspronkelijke krachtcentrale. Dit nummer was niet alleen een marketinggimmick. Dit was eind jaren veertig een echte prestatie voor een in massa geproduceerde sportwagen.
De eerste motor die de XK-120 aanvulde, was de legendarische XK zescilinder in lijn. Deze zescilinder lijnmotoren, ontworpen door het technische team van William “Bill” Lyons, werden decennialang een steunpilaar van het merk Jaguar. De originele eenheid was een OHV-configuratie (kopklep) van 3,4 liter (3.442 cc). Latere iteraties hadden bovenliggende nokkenassen in elke cilinderbank, maar de vroege XK-120’s vertrouwden op een meer traditionele duwstangconstructie afgeleid van het vooroorlogse XK120-prototype, maar gebruikten nog steeds een uniek koppakkingontwerp met dubbele beugel om de verbrandingskamer bij hoge druk af te dichten.
De compressieverhoudingen variëren afhankelijk van de markt en de brandstofkwaliteit. Brandstof wordt in Groot-Brittannië niet veel geraffineerd, dus de compressieverhouding blijft met 8,0:1 bescheiden. Op de Amerikaanse markt heeft de benzine een hoger octaangetal, een hogere compressieverhouding van 8,5:1 en produceert hij iets meer vermogen. Ongeacht de markt produceert deze motor 120 pk (SAE bruto) bij 4500 tpm.
Vermogen is niet het enige dat de XK-motor uniek maakt. Dit is zijn aard. De zescilinder-in-lijn lay-out biedt een perfecte balans tussen primair en secundair, wat resulteert in een diep en verfijnd uitlaatgeluid. Er is geen trilling en het koppel wordt soepel overgebracht, waardoor snel varen moeiteloos gaat. De motor heeft ook een zeer compacte cilinderinhoud, een lage motorkap en een uitstekende gewichtsverdeling.
Jaguar stopte lange tijd niet bij 120 pk. De XK-120 was altijd bedoeld als een dynamisch platform en de motor werd voortdurend ontwikkeld om aan de eisen van snelheid te voldoen. In 1949 introduceerde Jaguar de XK-120 Roadster en later de coupé met vaste kop, maar het echte verhaal
De ziel van de XK-120 zit niet in de rondingen of de chromen afwerking. Dit is een energiecentrale. Originele 6 cilinder lijnmotor met twee bovenliggende nokkenassen. Dit is een technische onderscheiding. Hoofdingenieurs William Heynes en William Lyons ontwierpen het gebouw tijdens de oorlog, en Lyons werd al snel geridderd vanwege zijn innovatie. Ze zagen het teken aan de muur. Vrede brengt inflatie met zich mee. De brandstofprijzen stijgen. De belastingen gaan omhoog.
Ze hebben efficiëntie nodig. Maximaal vermogen per eenheid. Dit is onze missie.
Om dit te bereiken brachten ze tegen het einde van de vijandelijkheden Harry Weslake binnen. Zijn werk is het laatste werk. De beslissing om een twin-cam-opstelling te gebruiken is een gewaagde beslissing. Vooroorlogse Britse auto’s besteedden weinig aandacht aan dergelijke complexiteiten. Het wordt gemaakt in Europa, levert hoge prestaties en is duur in de productie. Maar het werkte. Weslake koos voor grote hoofdlagers vanwege duurzaamheid. Om de ademhaling te verbeteren, koos hij voor een halfronde verbrandingskamer. Het resultaat is een monster van 3.442 cc (210 kubieke inch).
Sportwagenpuristen discussiëren over traditie en moderniteit. Het maakt kopers niet uit. zij hebben het gekocht. Journalisten aan beide zijden van de Atlantische Oceaan zijn het erover eens. Het is niet de meest ingewikkelde motor ooit gebouwd. Dit is echter geavanceerde technologie. Voor een sportwagen is hij redelijk geprijsd.
Van vier naar zes: experimentele omweg
De productiemotoren werden de XK-serie genoemd. Dit was echter niet de enige optie die eind 1947 werd overwogen. Jaguar evalueerde 10 verschillende krachtbronnen met de XJ-projectcode. De koploper was niet de zes. Dit is een viercilindermotor van 1.996 cc (121,8 cu in).
De afmetingen zijn 80,5 x 98,0 mm (3,17 x 3,86 inch). Weslake koos dit als basis voor de uiteindelijke XK-120-motor. Hij produceert 145 pk bij 6000 tpm. Veel uitstraling. Jaguar heeft hem echter nooit geproduceerd.
In plaats daarvan ging het naar de zoutvlakten.
Luitenant-kolonel “Goldie” Gardner vroeg om een motor. Hij bereidde de Abingdon EX-135 voor op de meest gestroomlijnde aanval op de zoutvlakten van Bonneville. doel? Snelheidsrecord. De motor is erg stevig. In augustus 1952 bracht de 63-jarige Gardner talloze successen. Hij reed gemiddeld 148,7 mph over 100 kilometer.
Dit is een proof of concept met een dubbele camera-opstelling. En het leidde tot geruchten. Zal Jaguar de 2.0L Challenger introduceren voor de nieuwe Triumph TR-2? Of zou hij concurreren met andere Britse en continentale sportwagens? Lyons en zijn team hadden die bedoeling niet. Deze speculatie ging echter door in 1953-1954. Mensen wilden een “kleine kat”.
Ontwikkel de perfecte verplaatsing
De 4-cilindermotor was een prototype. De zesde is het product. Deze verandering is logisch. Weslake voegde nog twee cilinders toe. Hij verhoogde de boringdiameter tot 83,0 mm (3,27 inch). Het volume is 3,2 liter (195,2 kubieke inch).
Maar er is een probleem. Te weinig koppel bij lage toerentallen. In de stad kon je er niet mee rijden. Als gevolg hiervan is de slag verlengd tot 106 mm (4,17 inch). De uiteindelijke cilinderinhoud bedroeg 3.442 cc.
De zescilindermotor met dubbele nokkenas en twee SU H.6 carburateurs produceert een krachtig vermogen van 160 pk bij 5.200 tpm. Dit was genoeg om het XK-120-prototype een snelheid van 200 km/uur te laten halen. Vandaar de naam. XK-120.
Het is meer dan alleen een getal. Dit is een belofte. De belofte van snelheid in staal en elegantie. Maar hoe gedraagt hij zich op de openbare weg? Op papier zien de cijfers er goed uit. In werkelijkheid is de weg ingewikkelder.
Ontwikkeling van carrosseriemodellen en materialen
De Jaguar XK-120 is meer dan alleen een auto. Dit is een verklaring. Waar het ook verschijnt, mensen zijn er dol op. Je kunt het echter vanaf het begin niet raden. Het plan is eenvoudig. Een echt open roadster. dat is het.
Maar de markt had andere ideeën. Kopers in de belangrijkste exportgebieden, met name de Verenigde Staten, waren niet onder de indruk. Ze wilden iets beschaafder. Iets aan de muren. Daarom lanceerde Jaguar snel een cabriolet. Wordt geleverd met echte glazen zijramen. Goed geïsoleerd van componenten. Toen, in maart 1951, vond Genève het laatste stukje van de puzzel. Coupé met vast dak. gesloten versie. De montage is nu voltooid.
Waarom is Alloy XK-120 het duurst?
Vroege modellen worden nu tegen exorbitante prijzen verkocht. De eerste 242 roadsters werden eind 1948 gebouwd. Het waren modellen uit 1949 maar hadden een aluminium carrosserie. Dan? Alleen geperst staal. Om een goede reden. Metaalmoeheid en prijs. Maar hoe zit het met de legering? het zijn geesten.
Deze specifieke voertuigen zijn zeldzaam. Dit bracht de verzamelaarsmarkt in rep en roer. Dit voertuig vindt u rechts (serienummers 660001-660058) of links (67001-670184). Beide zijn erg populair.
Onlangs heb ik twee gerestaureerde aluminium frames nader bekeken. Het vakmanschap zit in de details. Kijk naar hardhouten deurkozijnen. Het is stevig. De grendeloppervlakken zijn met de hand afgewerkt. Echte bodybuildingkunst is ook te zien in de gebogen boeg die de tonneau-cover vóór de kofferklep ondersteunt. Het is niet alleen plaatwerk. Dit is straatmeubilair.
Britse elegantie en kwetsbaarheid
De componenten van de XK-120 zijn nooit intact in de straten van Amerika verschenen. bumper. Het is erg smal. Zeer kwetsbaar. Het ziet er geweldig uit en volgt de contouren van je lichaam. Ze lijken niet agressief. Ziet er erg stijlvol uit.
Vervolgens leren ze over het Amerikaanse parkeergedrag.
Deze praktijk is respectloos. fout. Amerikaanse chauffeurs geven niets om elegantie. Ze zijn alleen geïnteresseerd in deelname aan de industrie. Bumper heeft nooit een kans gehad. Ze hurkten neer. ze gingen failliet. Dit is het resultaat van een klassieke stedenbouwkundige botsing. Britse verfijning en Amerikaanse duurzaamheid. De auto heeft het overleefd. Er zijn geen bumpers.
Als u eind jaren veertig een Amerikaanse coureur was, was u waarschijnlijk gewend aan het rijke, verchroomde comfort van de naoorlogse Detroit-giganten. Dan ontmoette je de Jaguar XK-120. De auto is strak en agressief en bewijst dat lokale dealers ongelijk hebben dat echte sportwagens niet zoveel aantrekkingskracht kunnen bieden.
U moet de machine respecteren voordat u de sleutel omdraait. De gebruikershandleiding (officieel het “Bedienings-, onderhouds- en servicehandboek”) is meer dan alleen een document. Het was een gids voor een cockpit die aandacht opeiste.
Brits dashboard
Zittend achter het grote stuur vind je de instrumenten van Smith opgesteld. Witte naalden op zwarte gezichten. Dat is de norm voor Britse sportwagens, en de XK-120 bezuinigt daar niet op.
De indeling is functioneel en grenst aan utilitair. Er is een toerenteller, die in de handleiding brutaal een ‘toerenteller’ werd genoemd. Vroege modellen hadden hier een manometer ingebed. Later vervingen mensen het door een klok. Ernaast bevindt zich een combinatiewijzerplaat die de ampèremeter, oliedruk en watertemperatuur weergeeft.
Het volgende is de brandstofmeter. Als u vóór het starten op de knop drukt, geeft dezelfde wijzerplaat het oliepeil in het carter aan. De capaciteit is naar moderne maatstaven aanzienlijk: 17,5 liter brandstof en 12,5 liter olie. Het dashboard beschikt tevens over een grote snelheidsmeter met een kilometerteller en een totaalteller.
De aan/uit-toets en aparte drukknopstarter zijn gemonteerd op een met leer bekleed paneel. Het is centraal gelegen en loopt vanaf de bovenkant van het dashboard naar beneden. Kiest u voor de coupé, dan is het dashboard afgewerkt in wortelnotenhout, maar verandert de indeling enigszins afhankelijk van het extra glas.
Cockpitdetails en rijdynamiek
Je zou verwachten dat auto’s uit deze tijd handmatige chokes hebben. Je hebt gelijk. De hulpstartcarburateur van de XK-120 is echter volledig automatisch. De fabriek geeft aan dat er geen extra mengkracht nodig is. In de praktijk betekent dit minder onhandige bedieningen en meer focus op de weg.
De innerlijke beloningen zijn subtiel maar krachtig. Een korte schakelhendel met afstandsbediening maakt lichte schakelhandelingen mogelijk. De peilstok van de versnellingsbak bevindt zich vóór de transmissietunnel, zodat u deze eenvoudig kunt controleren zonder dat deze in de weg zit. De handrem is een “flyaway” -hendel in racestijl, en er bevindt zich een kleine handgreep voor de passagiersstoel. Niet uit veiligheidsoverwegingen, maar omdat de auto in beweging was.
De stuurverhouding is geweldig en duurt slechts 2,75 slagen van aanslag tot aanslag. De roterende diameter is 31 voet. Verwacht echter niet dat dit een gemakkelijke onderneming zal zijn. Het is erg zwaar. Zoals verwacht. Maar het communiceerde de weg.
De remmen zijn verbazingwekkend gecontroleerd. Je hebt geen overmatige duikvlucht gehad. Dit verbetert ook de grip door het enigszins vooringenomen achtergewicht. Ondanks de moeilijke start verloren de banden nooit de controle.
De prestaties zijn nog steeds schokkend
Er bestaat geen twijfel over. De XK-120 is snel. De acceleratie is indrukwekkend, zelfs naar huidige maatstaven.
Met de optionele eindverhouding van 3,54:1 (de middelste van de drie beschikbare verhoudingen) kan een goed ingereden exemplaar in de eerste drie versnellingen 50 km/uur, 100 km/uur en 140 km/uur halen. Zet hem in de 4e versnelling en je gaat boven de 160 km/u en bereikt de magische 190 km/u-markering.
De door de schrijver geteste nieuwe sportwagen ging in 9,7 seconden van 0 naar 100 km/uur. De kwartmijl is 18,0 seconden en zijn valsnelheid is 130 km/u. Bij een constante snelheid van 160 km/u op vlakke ondergrond draait de motor langzaam met 4.390 tpm.
De prijs van gratie en snelheid
De catalogusprijs van de XK-120 uit 1952 was 3.600 POE (exportprijs). Het is duur. Maar waar kun je anders dit prestatieniveau kopen? De combinatie van elegantie en snelheid is ongeëvenaard.
Voor degenen die het zich kunnen veroorloven, is dit een geweldige aankoop. Het is niet alleen vervoer. Dit is een verklaring.
XK-120MC
Het verhaal eindigt echter niet bij standaard roadsters of coupés. Jaguar heeft nog een truc in petto. Toekomstige versies zullen dit platform gebruiken en er een speciaal gebouwde racemachine van maken.
Voor bestuurders die meer uit de XK-120 willen halen, biedt Jaguar de Jaguar XK-120 MC aan. Het kost $800 meer dan het basismodel, wat duur is voor wat het bedrijf een ‘speciale uitrusting’ noemt. Het upgradepakket omvat een hoge nokkenas en dubbele uitlaatsystemen. Deze veranderingen verhogen het vermogen tot 190 pk bij 5.500 tpm.
De afweging is gewicht. De MC is ongeveer 50 pond zwaarder dan een gewone roadster. Toch accelereert hij in 8,6 seconden naar 100 km/u. Hij legde de kwartmijl af in 16,8 seconden. Jaguar schrapte de unieke achterwielspatten die gebruikelijk waren in de jaren 120. Deze had spaakwielen met Rudge-Whitworth knock-off-naven. Een stijvere torsiestaaf aan de voorkant verbetert het rijgedrag en maakt het prestatiepakket compleet.
Het Le Mans-experiment
Als Twin-Cam Six goed kan presteren op de weg, hoe doen ze het dan in de zware internationale concurrentie? Jaguar heeft een lange geschiedenis in de racerij. Het was logisch om de componenten van de XK-120 in de serieuze autosport te testen. Begin 1950 besloot het bedrijf een speciale racewagen te bouwen voor de 24 uur van Le Mans.
Het resultaat was de Jaguar C-Type. Dit is een van de meest memorabele race-sportwagens uit de geschiedenis. Ingenieurs bouwden het rond een lichtgewicht stalen frame. De wielbasis is ingekort tot 96 inch. Onder de motorkap ligt een verbeterde versie van de productiemotor.
De verandering omvatte een speciale cilinderkop met rechte inlaatpoorten. Een high-contour nokkenasprofiel wordt gecombineerd met grote horizontale carburateurs. Een vrij stromend uitlaatsysteem en een lichter vliegwiel maken de veranderingen compleet. Nominaal vermogen springt naar 210 pk bij 5800 tpm. Het maximale koppel stijgt tot 220 lb/ft bij 4000 tpm.
Racedominantie
De C-type maakt gebruik van versterkte vering. De gestroomlijnde carrosserie van aluminiumlegering houdt het wedstrijdgewicht op ongeveer 2.175 kg. Deze auto is direct competitief. Het biedt ook een duurzaamheid die lang meegaat.
Jaguar won Le Mans in 1951. In 1952 zette het merk zijn overwinningen op Silverstone en Spa voort. Het jaar daarop domineerden de C-Types grote competities.
* Rheims 12-uur: Eerste en vierde geëindigd.
* Le Mans: Eerste, tweede en vierde plaats.
* Nürburgring: Eerste en tweede geëindigd (productie-XK-120’s werden vierde en vijfde overall).
In 1954 wonnen de C-Types en een hele reeks productie-Jaguars in Spa. Ze wonnen de Nederlandse Grand Prix op Zandvoort. In Le Mans eindigde de nieuwe D-type als tweede overall.
Waarde en erfenis
Jaguar produceerde 11 door de fabriek gesponsorde C-types. Ze verkochten nog eens 43 eenheden op de “open markt”. De nominale prijs is $ 6.000 per stuk. Tegenwoordig is dit aantal met minstens zeven vermenigvuldigd, zelfs in die gevallen waarin het nauwelijks te herstellen is. Het is nog steeds een zeldzame en wilde machine.
Opvolgers: XK-140, XK-150
De C-Type is een proof of concept. Laten we verder gaan met de vervolgmodellen van de XK-120. de Jaguar XK-140 en XK-150. Ze verfijnden de formule om te winnen in Le Mans.
Voor meer informatie over de auto, zie:
– Klassieke auto’s
– Musclecars
– Sportwagens
– Zoek naar een nieuwe auto
– Zoeken naar gebruikte auto’s
De Jaguar XK-140, geïntroduceerd eind 1954, was meer dan alleen een facelift. Het ging over het rechtstreeks injecteren van race-DNA in een straatauto. Jaguar nam de motorverbeteringen die oorspronkelijk voor het C-Type-raceprogramma waren ontwikkeld, over en integreerde deze in het standaardproductiemodel. resultaat? Een wegmachine die de kracht en prestaties van de inmiddels stopgezette XK-120MC kan evenaren. Competitiecursussen zijn meer dan alleen liedjes. Ze zijn de showroomvloer binnengedrongen en zijn een duidelijk voorbeeld van deze uitzaaiing.
Verbeterde naleving van de regelgeving
Visueel behoudt de XK-140 zijn afkomst ongewijzigd. Dezelfde drie carrosserievarianten zijn nog steeds verkrijgbaar, maar de auto is zwaarder. Het is niet alleen voor de show. Er werd een zwaardere bumper toegevoegd, een noodzakelijke concessie om te overleven op de veeleisende Amerikaanse markt. Een verticale chroomstrip loopt van de neus tot het midden van de gedeelde voorruit, de enige significante esthetische verandering.
Onder de motorkap werken de veranderingen. Jaguar stuurinrichting Tandheugelbesturing biedt scherpere precisie dan eerdere systemen. De remmen zijn vernieuwd. De ophanging is over de hele linie verbeterd, met sterkere torsiestaven voor en bladveren achter voor extra gewicht en prestaties. De speciale uitrusting van de MC-versie is nu standaarduitrusting op de XK-140.
Er zijn ook nieuwe opties ontstaan. Voeg Laycock de Normanville Overdrive toe, bestuurd door een shifter op het dashboard, voor moeiteloos rijden op de snelweg. Tegen het einde van de modelreeks, die begin 1957 eindigde, werd tegen meerprijs een BorgWarner automatische transmissie aangeboden. Voor degenen die de voorkeur geven aan handmatige bediening zijn mechanische eenheden compacter, sneller en gevoeliger.
XK-140MC: Ontworpen voor snelheid, ontworpen met juridische overwegingen in gedachten
In 1955 introduceerde Jaguar de XK-140MC. Het leek meer op een racewagen van het C-type en had dezelfde pk’s. Onmiddellijk. Het is echt snel. 0-100 km/u duurt ongeveer 8 seconden. De topsnelheid is bijna 8 km per uur sneller dan die van de oudere XK-120-voorganger. Dit is een prestatieauto in de ware zin van het woord.
Maar de Amerikaanse markt kwam met voorwaarden. Druk van de wetshandhaving dwong Jaguar zijn uitlaatsysteem te veranderen. Het prachtige, keelachtige gerommel van een getunede motor wordt gedempt. Het veranderde van een schreeuw naar een relatief rommelend en spinnend geluid. Het is stiller en zeker beleefder, maar je verliest daarbij een beetje ziel. De balans tussen prestatie en legitimiteit is altijd een lastig koorddansen.
De XK-150 arriveert
De markt is aan het veranderen. Kopers zijn op zoek naar meer verfijning, comfort en stijl. De XK-140 kan dit niveau van luxe niet bieden terwijl hij toch een sportief tintje behoudt. Daarom werd hij medio 1957 vervangen door de Jaguar XK-150.
De definitieve versie van het oorspronkelijke ontwerpthema van Sir William Lyons was Jaguars directe reactie op concurrenten als de BMW 507 en Mercedes-Benz 300SL. Hoewel deze concurrenten vergelijkbare prestaties en rijkwaliteit bieden,
De 150 is meer dan alleen een upgrade. Dit is een complete karakterport uit de XK-serie. Het vorige model voelde aan als een originele raceauto op wielen. 150? Het voelt heel beschaafd. Het is luxueus. Rijp. Critici hadden er aanvankelijk een hekel aan. Ze noemden de nieuwe mand ‘huisvrouwachtig’. Ze merkten een groter voorspatbord op. brede gril. Gebogen voorruit uit één stuk. Ze klaagden ook over het extra gewicht van de auto.
Maar hier is het probleem. Het extra gewicht heeft geen negatieve invloed op de wegligging. niet veel. Het frame blijft in de vertrouwde XK-architectuur, waarbij de basisgeometrie ongewijzigd blijft. Uiteraard strekt de draaicirkel zich uit tot iets meer dan 10 meter. Onderweg wordt het evenwicht echter goed bewaard. Het voelt niet alsof je een steen trekt.
Racing Jaguar XK-150 remupgrade
Jaguar was de eerste die massaproductie van het model van deze generatie realiseerde. Ze schaften trommelremmen af. Je kent het type. Bij veelvuldig gebruik zal het vervagen. Je zweet op de bergpassen. Op alle vier de wielen zijn servogestuurde Dunlop-schijfremmen gemonteerd.
Waarom is dit belangrijk? Want schijfremmen hadden zich al bewezen in de D-Type racewagen. Deze technologie op straat brengen is meer dan alleen een marketinggimmick. Dit is ingenieurswerk. De remschijven compenseren gemakkelijk het extra gewicht van de nieuwe carrosserie. Misschien heb ik te laat op de rem gedrukt. Je kunt harder remmen. De auto stopte zoals verwacht. Dit is hoe rassen rassen verbeteren. Praktische toepassing van op circuits geteste technologie.
Kenmerken van de Jaguar XK-150
Eenmaal binnen is het label ‘beschaafd’ logisch. De cockpit is ontworpen met het oog op comfort, zonder de verbinding tussen bestuurder en machine in gevaar te brengen. Het sportieve, snelle karakter van de XK-150 is er nog steeds, maar hij is gehuld in een verfijning die bij de vorige XK ontbrak.
De indeling van het dashboard blijft logisch. Controle is binnen handbereik. Het stuur geeft nauwkeurige feedback. In tegenstelling tot zijn voorganger hoeft de 150 niet elke imperfectie op de weg te doorstaan. Het zorgt ervoor dat alles soepeler gaat. Maakt rijden over lange afstanden mogelijk. Veel voorkomende ergernissen bij volbloed sportwagens.
Waarom de XK-150 belangrijk is in de geschiedenis van klassieke auto’s
Over esthetiek kun je discussiëren. Sommige mensen denken dat de rondingen een beetje scherp zijn. Maar qua specificaties is de 150 slimmer. betere remmen. Beter draagcomfort. Dezelfde ziel.
Het bewijst dat sportwagens snel, scherp en bruikbaar zijn. Beschikbaar voor dagelijks gebruik. Ook beschikbaar in het weekend. Kan overal gebruikt worden. De D-Type liet zien wat er allemaal mogelijk was op het circuit. De XK-150 laat zien wat er allemaal mogelijk is op straat.
Prestaties en verwerkingsdynamiek
De motorruimte beschikt over de bekende zescilinder lijnmotor, maar gecombineerd met de nieuwe Dunlop-schijven voelt de auto ingetogener aan. Gewichtsoverdracht is succesvoller. Verbetert de snelheidsstabiliteit. Het is niet nodig om voortdurend remvervaging of drift aan de achterkant te corrigeren.
De bediening is nog steeds een hoogtepunt. De geometrie van de ophanging is dezelfde als bij de vorige XK, maar is aangepast voor een nieuwe gewichtsverdeling. Ik voel me niet erg gehoorzaam. Het voelt solide. gecontroleerd. De besturing blijft recht. Je voelt je zoals je wilt, maar dat doe je niet
Carrosserievarianten en de Roadster-backlash
Jaguar lanceerde de XK-150 in slechts twee carrosserievarianten: een coupé met vast dak en een cabriolet. Het voelde als een testrit voor een voertuig dat aanzienlijk zwaarder is dan zijn voorganger. De Roadster arriveerde negen maanden later. Toen hij uiteindelijk werd uitgebracht, miste hij de kenmerkende opengewerkte deuren die op eerdere modellen te vinden waren. Puristen haatten het. Er waren zoveel klachten dat de Roadster het minst populaire model werd, goed voor minder dan 20 procent van de totale productie.
Motorkeuzes: een naoorlogse primeur
Naast de overstap naar schijfremmen betekende de XK-150 een verandering in de vermogensverkoop van Jaguar. Voor het eerst konden kopers bij een naoorlogse sportwagen van Jaguar het motorvermogen kiezen. De serie werd gelanceerd met een 210 pk sterke 3,4-liter DOHC zescilinder lijnmotor, dezelfde motor als de XK-140MC.
In de herfst van 1959 had Jaguar zijn opties uitgebreid. Ze introduceerden een verveelde motor van 3.781 cc (231 cu in). Deze grotere eenheid had een vermogen van 230 pk. Het werd een populaire combinatie met automatische transmissies van BorgWarner, vooral op de veeleisende Amerikaanse markt.
“S”-specificatie: afgestemd op snelheid
Jaguar hield vast aan zijn traditie van het aanbieden van “speciaal uitgeruste” versies gemarkeerd met de letter S. Deze auto’s waren voorzien van S-spec-motoren met drie grote SU HD.8 carburateurs. Het motorblok had een cilinderkop met directe poort, een compressieverhouding van 9,0: 1 en een agressievere nokkentiming.
De prestatiewinst was aanzienlijk. De getunede 3,4-liter motor produceerde 250 pk bij 5.500 tpm. De grotere 3,8-liter ‘S’-versie ging nog harder en leverde 265 pk bij 6.000 tpm.
Geen van beide S-modellen heeft een automatische transmissie. Uiterlijk zijn het subtiele wezens, die zich alleen onderscheiden door onmerkbare tekens. Maar als je het pedaal indrukt, verdwijnt het bedrog. Je bestuurt iets aparts.
De 3.8S-versie accelereert gemakkelijk tot 210 km/u. De acceleratie van 0 naar 100 km/uur duurt ongeveer 7,0 seconden met twee inzittenden. Dat is niet traag voor deze tijd.
Het brandstofverbruik is verrassend goed voor een auto in deze klasse. Verwacht 18-20 mpg op Amerikaanse snelwegen. Dit is een wettelijke snelheid van 70 km/uur. Elke XK-coureur die weet hoe hij een handmatige stick moet gebruiken, zou vergelijkbare cijfers moeten kunnen behalen. Dit is een slimme machine.
Maar zelfs innovatieve ontwerpen bezwijken uiteindelijk voor ontwikkeling. De Porsche 911 zou deze trend kunnen doorbreken. In 1961 was het duidelijk dat een opvolger van de originele XK Roadster al lang had moeten komen.
Jaguar reageerde met de E-Type. Het is een zeer geavanceerde machine. Het was destijds net zo spannend als de XK-120 eind jaren veertig. Het stokje werd doorgegeven. De toekomstige daklijn zal lager zijn en de neus langer.
De E-type is niet nieuw. Hij is gebouwd op basis van de XK-serie. Zonder deze vroege successen zou de legende nooit gerealiseerd zijn. Jaguar verscheepte meer dan 12.000 XK-120’s. Bijna 8.900 XK-140’s verlieten de fabriek. Toen verscheen de XK-150. Er werden ruim 7.900 gelanceerd. Dit soort cijfers liegen niet.
Het echte verhaal gaat niet over verkoop. Dit is de motor. De XK-lijn van zescilindermotoren werd een van de meest aanpasbare krachtbronnen van het naoorlogse tijdperk. Het weigert te sterven. Het is nog steeds aan de gang, 35 jaar sinds de première. Zelfs Jaguars eigen V-12-programma of de strenge Amerikaanse emissievoorschriften kunnen de zes-in-lijnmotor niet elimineren. Het ging door.
De eerste auto’s die met deze motor waren uitgerust, waren tijdloze elegantie. Het heeft een elegante charme. Blijkbaar de Britten. Deze esthetische aantrekkingskracht blijft liefhebbers fascineren. Deze Jaguars worden nu al beschouwd als een van de beste auto’s. Ze leken voorbestemd om langer te leven dan de gemiddelde negen mensen.
Gerelateerde voertuigklassen
-
een klassieke auto
-
spierauto
-
sportwagen
-
Zoek naar een nieuwe auto
-
Zoeken naar gebruikte auto’s
