Alfred P. Sloan non voleva solo costruire automobili. Voleva costruire una scala. Il leggendario presidente della GM individuò un evidente divario nel mercato tra la Buick di fascia media e la Cadillac di lusso. Era un divario di prezzo che urlava opportunità. Quindi, ha detto alla Cadillac di aggiustarlo. Il risultato è stato LaSalle.
Prende il nome dall’esploratore francese René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle, il marchio lanciato nel 1927. Aveva un passo più corto rispetto ai suoi fratelli Cadillac. Questa era l’era dell’espansione aggressiva. La strategia di Sloan era semplice: un’auto per ogni portafoglio. Ha funzionato. LaSalle ha colmato perfettamente questa lacuna.
Harley Earl ha progettato i corpi. Sloan aveva assunto questo giovane della West Coast appositamente per il lavoro. Earl proveniva dal settore del commercio di carrozze. Sapeva cosa sembrava bello. I primi LaSalles erano stupendi. Rappresentavano il 25% delle vendite di Cadillac nel primo anno. Nel 1929, LaSalle vendeva più della linea principale Cadillac.
Come LaSalle salvò la Cadillac durante la Grande Depressione
Il crollo del 1929 cambiò tutto. Le vendite sono crollate. Ma LaSalle ha tenuto le luci accese. Anche se la produzione totale della Cadillac non ha mai battuto del tutto la Packard, LaSalle ha fornito il volume che contava. È stato fondamentale.
Guarda il 1933. L’economia era morta nell’acqua. La produzione totale della Cadillac scese a sole 6.700 unità. LaSalle costituiva quasi la metà di quel numero. Poi arrivò il 1937. Cadillac costruì 46.000 automobili. 32.000 di loro erano LaSalles. I manager GM volevano ancora di più. Non erano mai veramente soddisfatti. Ma senza LaSalle, la Cadillac forse non sarebbe sopravvissuta al decennio.
Specifiche e dettagli sui prezzi della serie LaSalle 340 del 1930
L’anno modello 1930 introdusse la Serie 340. La tendenza del settore era più ampia. Più pesante. Più costoso. LaSalle ha seguito l’esempio. GM ha abbandonato il vecchio passo da 125 pollici. Ogni 1930 LaSalle sedeva su un telaio “lungo” da 134 pollici.
I fratelli Fisher hanno costruito i corpi principali. GM li aveva acquisiti anni prima. La gamma comprendeva due coupé, due berline a quattro porte, una coupé decappottabile e un paio di berline a sette passeggeri. I prezzi variavano da $ 2.500 a $ 3.000.
Se volevi qualcosa di più elaborato, guardavi a Fleetwood. Un altro carrozziere acquisito da GM. I loro stili semi-personalizzati erano compresi tra $ 2.400 e $ 4.000. Ciò includeva un roadster, due phaeton, un’auto da turismo a sette posti e due berline da cinque passeggeri. Confrontalo con la Cadillac del 1930. I prezzi partivano da $ 3.295. Sono andati oltre $ 10.800 per le finiture superiori. LaSalle era l’opzione di lusso accessibile.
Aggiornamenti di potenza e cilindrata del motore
È un prodotto Cadillac. Quindi, è arrivato con un V-8. Il motore originale del 1927 era un’unità da 303 pollici cubi. Produceva quasi 80 cavalli. Non veloce per gli standard odierni. Rispettabile quindi.
La GM lo annoiò per il 1928. Ciò spinse la cilindrata a 328 cid e la potenza a 86 CV. I modelli del 1930 erano più pesanti. Più a lungo. Avevano bisogno di più succo. Quindi, gli ingegneri hanno nuovamente ampliato il V-8. Le specifiche finali per la Serie 340 erano 340 cid. Produceva 90 CV. Un aumento modesto, ma necessario per il peso extra.
Evoluzione dello stile LaSalle nel 1930: come i concept di Earl del 1927 sopravvissero allo schianto
La visione originale di Harley Earl non è esattamente svanita. Nel 1930, la LaSalle portava ancora i tratti distintivi di quegli schizzi del 1927. Sagoma bassa. Parafanghi lunghi e ampi a conchiglia. Quel radiatore alto e dalle spalle rotonde che prende in prestito pesantemente dall’Hispano-Suiza. La vernice bicolore era ancora una novità a quei tempi, e LaSalle vi si appoggiò.
La modifica più grande? Un radiatore più alto. Ha allungato il profilo, facendo sembrare ancora più imponente un pacchetto già affilato.
La gente continuava a comprarli.
La produzione raggiunse circa 15.000 unità per quell’anno modello. Considera il contesto. Il crollo di Wall Street aveva appena devastato l’economia. Quel volume rappresentava circa il 75% della produzione totale di Cadillac. Non male. Rispettabile, addirittura. Per un marchio lanciato come alternativa alla Cadillac, mantenere così tanta posizione durante una depressione ha dimostrato che il design era ancora in risonanza.
Perché le vendite di LaSalle ressero all’inizio degli anni ’30?
Non era solo l’aspetto. Era il posizionamento. LaSalle offriva il prestigio della Cadillac senza il cartellino del prezzo della Cadillac. Quando i soldi cominciarono a scarseggiare, gli acquirenti non abbandonarono il lusso; sono semplicemente diventati più intelligenti al riguardo. LaSalle si adatta a quella nicchia.
Il pubblico continuò ad acquistare e LaSalle registrò una produzione annuale di circa 15.000 unità.
Quel numero racconta la storia. In un mercato che crolla sotto il suo stesso peso, LaSalle non si limita a sopravvivere. Ha prosperato rispetto al marchio madre. Gli spunti stilistici – quei cenni Hispano-Suiza, i paraurti a conchiglia – fornivano una distinzione visiva sufficiente per giustificare la scelta.
Come LaSalle rispetto ad altri marchi americani defunti
LaSalle non è l’unico fantasma nel cimitero automobilistico. AMC, Duesenberg, Oldsmobile, Plymouth, Studebaker, Tucker. Tutti hanno avuto i loro momenti. Tutti avevano le loro ragioni per svanire.
Il caso di LaSalle è diverso. Non ha fallito in termini di ingegneria. Inizialmente non ha fallito su richiesta. Fallì perché GM decise di cannibalizzarla per aumentare le vendite della Cadillac. Ma questa è una storia successiva. Nel 1930, l’auto faceva esattamente quello che doveva fare. Vendita. Sembra bello. Dimostrare che la filosofia progettuale di Earl aveva le gambe.
I paraurti a conchiglia sono rimasti. La vernice bicolore si è attaccata. Il radiatore divenne più alto. E gli acquirenti sono arrivati.
Il perno della Grande Depressione di LaSalle: condividere le piattaforme con Cadillac e Oldsmobile
La Grande Depressione non colpì solo l’economia; ha sventrato i margini di Cadillac. Nel 1931, il marchio dovette tagliare i costi per non rischiare l’irrilevanza. Il risultato? La Serie 345A del 1931 venne aggiornata al vecchio 353-cid V-8 di Cadillac, che spingeva 95 CV. Nel frattempo, le attuali Cadillac Eight furono montate sul telaio LaSalle. È stata un’inversione di gerarchia che ha confuso gli acquirenti. La potenza salì a 115 CV nel 1932-33, ma la gamma dei modelli si ridusse. Le berline da sette passeggeri sono passate a un passo di 136 pollici mentre i modelli standard sono scesi a 130 pollici.
I prezzi di LaSalle hanno seguito l’esempio, scendendo a $ 2.200-$ 2.800. Ancora $ 500 in meno rispetto alla Cadillac Eights, giusto? Penseresti che sarebbe il punto debole. Non lo era. Le Cadillac Eight superarono le vendite di LaSalle nel 1931. Il volume del marchio junior crollò da 10.000 unità a meno di 3.400 nel 1932. Il 1933 fu appena migliore.
La LaSalle Serie 350 del 1934: motori Oldsmobile e il primo IFS di GM
Alla disperata ricerca di una svolta, Cadillac lanciò nel 1934 la nuovissima Serie 350. Non si trattava solo di un restyling. È stato un esercizio di radicale riduzione dei costi. I prezzi sono scesi di altri $ 1.000 sotto la Cadillac Eights. La gamma di modelli è stata ridotta a quattro carrozzerie: una coupé, una berlina a quattro porte, una berlina club e una coupé decappottabile.
Ecco il kicker. Hanno condiviso un passo di 119 pollici con Oldsmobile. Stesse scocche di base. Per risparmiare denaro sul casting, LaSalle ha abbandonato il V-8. Ha una Oldsmobile L-head da 240,3 cilindri a otto cilindri in linea. Sì, un motore Olds in un’auto con targa Cadillac. Aggiunsero i pistoni in alluminio forniti dalla Cadillac, ma la potenza scese ancora a 95 CV.
Cosa hai ottenuto per quel calo di potenza? Sospensioni anteriori indipendenti “Knee-Action”. È stata la prima volta per GM, condivisa con Olds. Lo stile passò dall’aspetto transitorio del 1933 alla completa razionalizzazione. Griglia arrotondata. Curiosi oblò sui lati del cofano.
Perché le vendite di LaSalle hanno avuto difficoltà nonostante il design semplificato
Quella formula rimase valida per altri due anni. Non ha funzionato abbastanza bene. Le vendite sono rimaste al di sotto dei marchi junior rivali. Ma c’è stato un leggero aumento. Da poco meno di 7.200 nel 1934, il volume salì a oltre 8.600 nel 1935. Nel 1936 raggiunse i 13.000.
Nel 1936 i prezzi erano bassissimi. Una coupé per due passeggeri costa $ 1.175. La coupé decappottabile costava 1.255 dollari. Per il 1935 apparve un’opzione motore 248 cilindri da 105 CV. Nel 1936, quel motore più grande divenne standard. Anche gli stili del corpo si sono evoluti. I modelli senza bagagliaio erano fuori moda. Erano in uso le berline “Trunkback”. Tutte le LaSalle dal 1935 al 1939 furono designate Serie 50.
Il revival di LaSalle nel 1937: V-8 monoblocco e vendite record
Il 1937 cambiò tutto. Cadillac ha provato una nuova formula. LaSalle divenne molto simile alla Cadillac Serie 60 del 1936. Perché? Perché la linea senior a basso prezzo ha avuto un successo strepitoso.
LaSalle ha ottenuto lo stesso nuovo V-8 “monoblocco” da 322-cid. Produceva 125 CV. Lo stile è stato abilmente rivisto su un passo unico di 124 pollici. Molti sostengono che quell’anno avessero un aspetto migliore dei Caddy attuali. Gli acquirenti hanno concordato. Le vendite hanno raggiunto il record di 32.000 unità.
Il 1938 vide pochi grandi cambiamenti. Una berlina a quattro porte con “Sunshine Turret Roof” in acciaio scorrevole si unì alla gamma. Avevi anche berline a due e quattro porte, una berlina decappottabile, una coupé con sedili rumorosi e opzioni decappottabili.
Poi la realtà ha colpito. Una breve e forte recessione dimezzò le vendite. I contabili della GM lo odiavano. LaSalle era di nuovo in difficoltà. Ma le auto erano ancora degli affari. I prezzi variavano da $ 1.300 a $ 1.900 nel 1938. Potresti acquistare un’auto V-8 quasi di lusso per meno di quanto molti concorrenti addebitavano per sei cilindri.
Auto LaSalle degli anni ’40
La Cadillac non si è arresa. Volevano che LaSalle sopravvivesse alla crisi della fine degli anni ’30, così sventrarono la vecchia formula e la ricostruirono per il 1939. Il motore? Rimasto solo. Quel V-8 è rimasto esattamente com’era. Il resto dell’auto, tuttavia, ha subito un serio restyling.
Hanno schiaffeggiato LaSalle sulla nuova piattaforma B-body di fascia media della General Motors. Sembrava più nitido. Più vetro. Meno punti ciechi. E quei predellini? Andato. A meno che tu non abbia acquistato una decappottabile, potresti ottenerle se lo volessi davvero. Il passo è sceso a 120 pollici, abbinandosi alle Oldsmobiles senior. Era un pacchetto più stretto.
Alle vendite non importava.
La produzione ha raggiunto circa 21.000 unità per l’anno. Deludente. Ancora. Il mercato non stava accettando il rebranding. È stato l’ultimo evviva prima che il marchio svanisse.
Perché LaSalle scomparve dopo il 1940?
La guerra ha cambiato tutto. La produzione si è fermata. Ma prima che le acque della Seconda Guerra Mondiale si calmassero, Cadillac tentò un’ultima cosa. Volevano riportare LaSalle come marchio distinto. Un nuovo modello. Un nuovo inizio.
Ci hanno lavorato. I disegni esistevano. I prototipi probabilmente rotolavano su piste di prova. Ma l’economia non aveva senso. Il panorama automobilistico era cambiato. I consumatori volevano utilità, durata e valore. Non un’altra suddivisione di lusso di un marchio di lusso.
La stessa Cadillac stava lottando per definire il suo posto nel dopoguerra. Aggiungere un marchio gemello in cima a quel caos? Suicidio.
La targhetta LaSalle è stata cancellata. Non con il botto, ma con un foglio di calcolo.
Cosa ha sostituito LaSalle?
Niente direttamente. Cadillac ha assorbito il divario aspirazionale. Se volevi qualcosa sotto Cadillac ma sopra Oldsmobile, eri sfortunato. La piattaforma del corpo B sopravvisse, ma sotto il distintivo Olds. La tecnologia è migrata verso il basso. Il prestigio no.
LaSalle divenne una nota a piè di pagina. Un “e se?” Gli appassionati sono ancora alla ricerca dei rari esemplari del 1939. Sono eleganti. Sottovalutato. Ma per la maggior parte la storia lo ha dimenticato.
“Il LaSalle è stato vittima della sua stessa ambizione.”
Troppi cambiamenti, troppo poco tempo. Il modello del 1939 era effettivamente buono. Meglio del primo lotto. Ma lo slancio è andato perso.
Dove trovare una vera LaSalle oggi
Non li vedrai ad ogni salone automobilistico. Sono rari. Soprattutto quelli tardivi. I primi modelli V-8 della metà degli anni ’30 ricevono più attenzione, ma la riprogettazione del 1939 ha un aspetto più pulito. Nessun predellino. Posizione più bassa.
Il restauro è difficile. Le parti sono scarse. Molti furono demoliti durante lo sforzo bellico o semplicemente arrugginiti. Se ne trovi uno, tienilo. È una parte dell’esperimento fallito di GM nella segmentazione del marchio.
Perché gli storici dell’auto parlano ancora di LaSalle?
Perché rappresenta un momento specifico della storia automobilistica americana. La transizione da identità di marca distinte alla condivisione della piattaforma. L’inizio della fine per le suddivisioni di lusso che non si adattavano allo stampo del mercato di massa.
Mostra anche il disperato tentativo di Cadillac di espandere la propria portata. Volevano più clienti. LaS
L’ultimo inchino di LaSalle: la Serie 52 del 1940 e la fine di un’era
L’anno modello 1940 fu il picco. Per LaSalle, un marchio sopravvissuto per 14 anni all’ombra della Cadillac, questo fu il punto più alto del design e dell’ingegneria. GM finalmente gli diede un allineamento di due serie per la prima volta in un decennio. L’atto principale? La Serie 52 Speciale.
L’influenza di Harley Earl era ovunque. Ha schiaffeggiato il suo ultimo stile “siluro” sul cofano. Era elegante. Pulito. I vecchi fari a capsula che poggiavano goffamente sui cofani delle Cadillac erano spariti. Sulla 52, travi sigillate caddero nei paraurti. Una mossa che ogni altra casa automobilistica di Detroit fece nel ’40, ma sulla LaSalle tutto andò meglio.
Il passo è cresciuto di tre pollici. Ciò significava più spazio per le gambe, finestrini più grandi e una cabina che sembrava davvero spaziosa. Le linee erano arrotondate, ammorbidendo i bordi squadrati degli anni precedenti. Ma la vera protagonista è stata la calandra. Rimase più stretta di quella della Cadillac, mantenendo quella distinta identità LaSalle, ma la forma era artistica. Raffinato. Il lavoro luminoso verticale da “passerella” tra la calandra e i fari? Ancora lì. Una firma del conte. Ma più ampio adesso. Completamente integrato nella pelle del parafango. Sembrava meno un componente aggiuntivo e più una parte del metallo.
“La caratteristica griglia LaSalle ha probabilmente raggiunto il suo apice.”
La Serie 50 si trovava accanto alla 52. Manteneva l’aspetto del ’39. Scatolato? SÌ. Attraente? Ancora. Ha ottenuto il passo più lungo e un avantreno più liscio, ma mancava del fascino del siluro. Avevi opzioni coupé o berlina a quattro porte per entrambi. La 50 aggiunse al mix anche una berlina a due porte. Poi, a metà anno, sono arrivate le offerte speciali. La coupé decappottabile e la berlina. Questi erano quelli eleganti. Quelli che la gente si fermava a guardare.
Sotto il cofano, il 322 V-8 con testa a L ha subito una modifica. Cinque cavalli in più. Ciò ha spinto la produzione a 130. Non un salto enorme, ma abbastanza per mantenerlo incisivo.
Allora perché è morto?
Prezzo.
LaSalle è stata estromessa dalla sua nicchia. Lo spread del ’40 andava da 1.240 dollari per una coupé Serie 50 base fino a 1.895 dollari per la berlina decappottabile Special. È una vasta gamma. Ma guarda la concorrenza. Una vera Cadillac Serie 62 partiva da soli $ 1.685. Buick? La loro gamma si estendeva da $ 895 a $ 2.199. LaSalle era intrappolato nel mezzo. Non più esclusivo. Il prezzo non è più abbastanza distinto da giustificare il badge separato.
Le vendite hanno raccontato la storia. LaSalle ha spostato 24.130 unità nel ’40. Si tratta di quasi due terzi del volume totale di 37.000 Cadillac. Rispettabile. Ma seguiva Packard. Ha superato solo leggermente Lincoln. Il divario di prestigio si stava riducendo. La logica è cambiata. Perché mantenere una linea junior con una gloria in declino? Perché non vendere semplicemente una Cadillac più economica?
Il GM è d’accordo. Nel 1941 LaSalle scomparve. Al suo posto? La Serie 61. Una Cadillac entry-level.
La strategia di sostituzione della Serie 61
La mossa ha funzionato. La Serie 61 variava da $ 1.350 a $ 1.535. Ha venduto 29.250 unità nel suo primo anno. Ciò ha battuto la produzione di LaSalle. Ma il 61 è sempre stato il secondo violino rispetto al 62. Rimase nella corsia premium, senza mai abbassarsi abbastanza da sminuire il nome Cadillac. La prosperità del dopoguerra rese inutile la scissione. Nel 1951, Cadillac era il re indiscusso del lusso in America. I 61 sono andati in pensione. La strategia ha tenuto.
Il fantasma del prototipo del 1941
Ecco il kicker. Prima che la GM staccasse la spina dalla targa della LaSalle, i suoi stilisti avevano già costruito un prototipo del ’41.
Era una berlina fastback a quattro porte. Stile siluro. Aveva la griglia sottile. Il rivestimento del parafango “da passerella”. Luci di posizione orizzontali sottili. Coprimozzi spinner. E un revival del primo stemma del radiatore LaSalle: un monogramma “LaS” all’interno di un cerchio.
Era una bella macchina. Un disegno coerente. Un degno successore.
Ma non è mai arrivato alla produzione. La decisione societaria era già stata presa. Il prototipo entra nella storia come un “e se?”.
Il fantasma nella macchina: gli echi del dopoguerra di LaSalle
GM Design non ha dimenticato solo LaSalle. L’hanno feticizzato.
Molto tempo dopo la fine della guerra, il nome ebbe un peso. Magia, addirittura. Non era un peso morto; era un’aspirazione. I designer continuavano a tirare fuori il marchio dal baratro, convinti che al pubblico mancasse ancora quel sapore specifico di sobrietà di alto livello.
Per primi sono arrivati gli occhiali Motorama. 1955. Due show car. Una berlina con tettuccio rigido e una roadster a due posti, entrambe etichettate “LaSalle II”. Solo per spettacolo, sì. Ma guarda più da vicino. Griglie a lamelle verticali. Cenni diretti ai modelli delle passerelle del 1940. Araldica tradizionale stuccata sul metallo. GM voleva che sentissi il lignaggio.
I concept LaSalle II del 1955 non erano solo automobili. Erano elogi in cromo.
Il nome continuava ad emergere. Aleggiava sulla Buick Riviera del 1963. Quella GT elegante avrebbe potuto essere una LaSalle. Era vicino. Poi ci fu la Cadillac Seville della metà del 1975. Berlina compatta. Sensazione premium. Il nome LaSalle era sulla lista dei candidati. Fino agli ultimi secondi. Poi hanno scelto Siviglia.
Perché continuiamo a chiedere se LaSalle tornerà?
Probabilmente no. Il mercato non ha bisogno di un’altra divisione. GM non ha la larghezza di banda. Ma l’idea? Persiste. Un bel pensiero a cui aggrapparsi mentre l’industria insegue i veicoli elettrici.
Altri marchi morti che potresti perdere
Se stai inseguendo i fantasmi, non sei solo. L’industria automobilistica statunitense ha perso molta pelle.
- AMC : Il perdente che ha dato filo da torcere all’Aquila.
- Duesenberg : Quando il denaro non era un problema.
- Oldsmobile : L’innovatore che ristagnava.
- Plymouth : l’auto della gente, scomparsa troppo presto.
- Studebaker : L’ultima resistenza dell’ingegnere.
- Tucker : La leggenda che non è mai esistita veramente.
LaSalle si siede con loro. Tranquillo. Distinto. Andato.
