Succede ogni anno. Le giornate si allungano. I tosaerba cominciano a urlare all’alba. E poi, inevitabilmente, i prezzi alla pompa salgono.
Ricordi il 2008? Le medie nazionali sono scese a 4 dollari al gallone. Non ti sei semplicemente riempito; hai prima controllato il tuo saldo bancario. Hai fatto i conti mentali se saltare il viaggio al negozio.
Quel dolore è ancora fresco. Sono in arrivo nuove escursioni. Cerchiamo quindi delle alternative. Non alternative un giorno. Quelli che puoi effettivamente acquistare o guidare proprio adesso.
Ecco i 10 principali carburanti alternativi attualmente in circolazione. Cominciamo dal basso.
10: Idrogeno
L’idrogeno sembra la risposta ovvia. È l’elemento più abbondante nell’universo. Brucia pulito. L’unica emissione è vapore acqueo.
Ma inserirlo nel tuo acquario è la parte difficile.
Non puoi semplicemente pomparlo nella tua normale stazione di servizio. L’infrastruttura è scarsa. Abbastanza scarso da far sì che la maggior parte degli automobilisti non vedrà mai una stazione facilmente raggiungibile.
La tecnologia esiste. I veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) sono reali. Offrono autonomie paragonabili alle auto a gas. Il rifornimento richiede minuti, non ore.
Tuttavia, l’adozione rimane di nicchia. Perché? Costo. Costruire le stazioni costa milioni. La produzione di idrogeno verde richiede enormi input energetici.
È una tecnologia promettente bloccata in un circolo vizioso. Abbiamo bisogno di stazioni per vendere automobili. Abbiamo bisogno delle automobili per giustificare la costruzione di stazioni.
Fino a quando il ciclo non si interrompe, l’idrogeno rimane nel laboratorio o nel garage degli appassionati. Non è per il mercato di massa. Non ancora.
“L’idrogeno offre emissioni pulite e un rifornimento rapido, ma non dispone delle infrastrutture per supportarne un’adozione diffusa.”
Quindi, se stai cercando una soluzione immediata per il tuo tragitto giornaliero, dimenticalo. Resta con le pompe. Oppure aspetta che l’infrastruttura si metta al passo.
Nel frattempo, il resto dell’elenco offre opzioni che puoi effettivamente utilizzare. Opzioni che non richiedono una laurea in ingegneria chimica per essere comprese.
Il prossimo: etanolo. O meglio, la sua mancanza. Ma ne parleremo più avanti.
Dimentica l’Hindenburg. L’immagine di un enorme dirigibile che prende fuoco è rimasta impressa nella nostra memoria collettiva, ma non ha nulla a che fare con il motivo per cui l’idrogeno sta tornando di moda nel mondo automobilistico. Il moderno rifornimento di idrogeno è in realtà straordinariamente sicuro. Non stiamo nemmeno guardando ad un unico percorso da seguire. Esistono due modi distinti per mettere l’idrogeno sotto il cofano: veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) e automobili con motore a combustione interna a idrogeno (H2ICE).
Come funzionano i veicoli a celle a combustibile
In un veicolo a celle a combustibile, l’idrogeno non brucia. Reagisce. L’idrogeno viene immesso in una pila di celle a combustibile dove si combina con l’ossigeno presente nell’aria. Questa reazione chimica genera elettricità. Quell’elettricità quindi alimenta i motori elettrici che fanno girare le ruote.
Non è una configurazione solo a batteria. Non stai caricando un pacco da una presa a muro. Stai generando energia al volo. L’unica emissione che esce dal tubo di scappamento è vapore acqueo. H2O pura. Nient’altro.
Honda ha testato questa tecnologia con FCX Clarity. L’azienda ha noleggiato queste unità ad autisti nel sud della California, fornendo dati reali su come la tecnologia regge nell’uso quotidiano. L’efficienza è elevata perché non si brucia carburante per creare calore, quindi si tenta di convertire quel calore in movimento. Stai creando direttamente elettricità.
L’alternativa alla combustione
Poi c’è l’altra strada. Alcuni ingegneri hanno deciso di restare con il familiare motore a combustione interna, sostituendo la benzina con l’idrogeno. Sembra una ricetta per il disastro, ma l’idrogeno brucia in modo diverso. Si accende facilmente e brucia in modo più pulito rispetto ai tradizionali idrocarburi.
Il risultato? Ancora una volta, vapore acqueo. Niente anidride carbonica. Nessun particolato.
BMW ha puntato tutto sull’Hydrogen 7. Si trattava di un esperimento in edizione limitata, affittato a individui selezionati in Germania e negli Stati Uniti. I test erano rivelatori. In alcuni casi, l’auto puliva effettivamente l’aria circostante. Il processo di combustione dell’idrogeno può ridurre alcuni inquinanti emessi dai motori a benzina, trasformando un sistema di scarico tradizionale in un depuratore d’aria sorprendentemente efficiente.
Il divario infrastrutturale
Se questa tecnologia è così pulita, perché non è ovunque? È la stessa vecchia storia. Infrastrutture.
Non ci sono quasi più stazioni di rifornimento di idrogeno. Costruirli richiede attrezzature specializzate, protocolli di sicurezza e massicci investimenti di capitale. Le stazioni di servizio sono ovunque. I caricatori elettrici stanno spuntando nei parcheggi. Stazioni di idrogeno? Dovrai guidare verso hub specifici per trovarli. Questa limitazione mantiene le auto a idrogeno una nicchia, confinata principalmente in stati come la California e le Hawaii, dove i governi stanno sovvenzionando la costruzione.
Ma l’idrogeno non è l’unico combustibile alternativo che lotta per attirare la tua attenzione. Stiamo passando alla fonte di energia più onnipresente nell’auto moderna.
9: Elettricità
Le auto elettriche non sono apparse dal nulla solo negli anni 2010. Le prime automobili funzionavano effettivamente con l’elettricità. Sono semplicemente svaniti perché la tecnologia non era ancora arrivata. Oggi i veicoli elettrici sono finalmente pratici. Il collo di bottiglia? Batterie.
Lo spostamento di una scatola di metallo pesante a velocità autostradale assorbe rapidamente energia. I vecchi veicoli elettrici avevano un’autonomia terribile e impiegavano un’eternità a riempirsi. Inserisci le batterie agli ioni di litio. Li conosci dal tuo telefono o laptop. Si caricano più velocemente. Hanno più carica. E sono più leggeri.
Le case automobilistiche stanno utilizzando questa tecnologia per costruire auto vere. La Tesla Roadster utilizza questi pacchetti per un’accelerazione a livello di supercar. Ma non tutti passeranno ancora al full electric.
Veicoli elettrici ad autonomia estesa (EREV)
Alcune auto colmano il divario. Prendi la Chevy Volt. Utilizza un pacco batterie agli ioni di litio abbinato a un motore a combustione interna. Ciò crea un veicolo elettrico ad autonomia estesa.
Ecco come funziona. Colleghi l’auto a una presa a muro standard. La batteria si scarica mentre guidi. Quando la carica diminuisce, entra in funzione il generatore a benzina. Non aziona direttamente le ruote. Genera elettricità per ricaricare le batterie. L’auto continua a muoversi. Nessuna ansia da autonomia. Solo un generatore di riserva sotto il cofano.
Questo approccio ibrido consente ai conducenti di ottenere miglia solo elettriche per il pendolarismo, pur mantenendo la rete di sicurezza del gas per i lunghi viaggi.
8: Biodiesel
Potresti pensare che ciò che fa bene al tuo intestino fa bene al tuo motore. Non lo è. Mentre eliminare i cibi fritti aiuta le arterie, scaricare il grasso di cottura non trasformato in un serbatoio del carburante è la via veloce verso un sistema di iniezione rovinato. C’è una via di mezzo, però. Si chiama biodiesel.
Il biodiesel è un carburante rinnovabile creato da grassi e oli. Se guidi un veicolo diesel, tecnicamente hai l’hardware per farlo funzionare. Ma per favore, non iniziare a filtrare il tuo ultimo lotto di olio di pepite di McDonald’s direttamente nel serbatoio. I blocchi motore non si preoccupano del tuo conto di risparmio se il carburante non viene elaborato correttamente.
L’olio grezzo deve subire una reazione chimica. Di solito, ciò comporta metanolo e un catalizzatore. Il risultato è un carburante dalla combustione più pulita.
Puoi realizzarlo da solo?
Alcuni appassionati lo fanno. Raccolgono l’olio vegetale usato dai ristoranti locali e lo lavorano a casa. È economico. È sostenibile. È anche pericoloso.
Se il processo chimico fallisce, i risultati sono disordinati. Potresti distruggere i tuoi iniettori di carburante. Potresti danneggiare i tubi del carburante. Potresti anche dare fuoco al tuo garage. La reazione coinvolge il metanolo, che è tossico. Una manipolazione impropria può causare gravi lesioni.
Prima di acquistare un convertitore e iniziare a produrre birra, trova un mentore. Impara da qualcuno che ha fatto le cose bene. Non sperimentare con il tuo unico conducente quotidiano.
I compromessi
Se fatto correttamente, il profitto è dolce. Il biodiesel costa meno del diesel da petrolio. Emette meno particolato. È un’alternativa più verde. C’è anche uno strano vantaggio. La tua macchina potrebbe puzzare di patatine fritte. È una novità che svanisce presto, ma è reale.
Verifica solo che il tuo veicolo sia in grado di gestirlo. I motori diesel più vecchi potrebbero richiedere la sostituzione delle guarnizioni. Ai motori moderni di solito non importa. Ma il rischio di un fallimento del fai da te è reale. Se non puoi permetterti di perdere un motore, attieniti alle miscele acquistate in negozio.
7: Etanolo
L’odore è il primo compromesso quando si fa rifornimento con olio da cucina usato. Se stai cercando di salvare il pianeta mantenendo intatti i tuoi sensi olfattivi, potresti voler cercare altrove. La tua auto non mangia solo grassi. Può masticare anche le verdure.
L’ascesa dell’etanolo
L’etanolo è ovunque. Probabilmente lo vedi già nel mix estivo alla pompa. È un alcol derivato dalla biomassa. Non berlo. Non è per il consumo umano.
Negli Stati Uniti, la fonte è principalmente il mais. Il Brasile utilizza la canna da zucchero. È un prodotto domestico. Questo è il principale punto di forza. Riduce la dipendenza dal petrolio straniero. È rinnovabile. O almeno così va la tesi.
La maggior parte dei produttori moderni offre veicoli a carburante flessibile. Questi motori sono costruiti per gestire un’ampia gamma di concentrazioni di alcol. Funzionano con benzina standard o E85. Questo è l’ottantacinque per cento di etanolo. Quindici per cento di benzina. La differenza di prezzo può essere significativa. La differenza nella densità di energia non lo è. Otterrai meno miglia per gallone. Ma il costo per miglio potrebbe essere ancora inferiore.
I costi nascosti del mais come combustibile
Ci sono degli svantaggi. Quelli grandi.
Produrre etanolo richiede molta energia. Devi coltivare il mais. Raccoglilo. Trasportatelo. Elaboralo. Il guadagno energetico netto è dibattuto. Alcuni studi dicono che è appena positivo. Altri dicono che è trascurabile.
Poi c’è il dibattito tra cibo e carburante. Gli agricoltori sono attori razionali. Se l’etanolo rende meglio delle colture alimentari, si cambia. I rifornimenti diminuiscono. I prezzi aumentano. È semplice economia. Competi con la tua cena per un pieno di benzina.
Nonostante ciò, le infrastrutture sono in crescita. Trovare una pompa E85 è più semplice di dieci anni fa. I vantaggi ci sono. L’impronta di carbonio è inferiore a quella della benzina pura. Le emissioni sono più pulite. Non è una soluzione perfetta. Ma è a un passo dal petrolio greggio.
Gas naturale liquefatto
6: Gas naturale liquefatto
Manteniamo per un secondo la metafora della cucina, perché il prossimo carburante alternativo che si trova nel tuo garage (o meglio, nel serbatoio di un semirimorchio) è altrettanto comune nel mondo culinario. Ma salta l’etanolo e il biodiesel. Quelli sono fatti con commestibili. Questo? È ciò che i migliori chef giurano per la cottura ad alta temperatura: il gas naturale.
Il gas naturale è un combustibile fossile intrappolato tra strati di roccia sotterranea. Lo trivelliamo proprio come facciamo per il petrolio greggio, ma qui negli Stati Uniti l’offerta è massiccia. Brucia in modo più pulito rispetto alla benzina o al diesel, che è il principale punto di forza. Il materiale che scorre attraverso il tubo verso la stufa o lo scaldabagno è gas naturale in uno stato di bassa pressione. Resta gassoso. Rilascia una quantità relativamente piccola di energia quando si accende. Perfetto per cuocere a fuoco lento la zuppa. Inutile per spostare un carro da 40 tonnellate.
Ma c’è un trucco. Raffredda il gas e si liquefa.
All’improvviso hai il gas naturale liquefatto (GNL). La densità energetica sale alle stelle. Brucia GNL e otterrai un enorme rilascio di potenza. Non si tratta più solo di scaldare la zuppa. Sta spostando metalli pesanti su lunghe distanze. Questa è la nicchia. Autocarri pesanti. Logistica a lungo raggio. Luoghi in cui il diesel sta diventando costoso o regolamentato fino all’oblio.
Il passaggio dal gas al liquido
La fisica qui è semplice ma fondamentale per chiunque tenga traccia dell’efficienza della flotta. Il gas naturale a bassa pressione è voluminoso ma debole. Il gas naturale liquefatto racchiude quel volume in una frazione dello spazio con una produzione di energia per gallone significativamente più elevata.
Questo non è teorico. È già in viaggio.
“Il gas naturale liquefatto può alimentare apparecchiature di grandi dimensioni, come un camion.”
Le flotte stanno cambiando perché gli aspetti economici cominciano ad avere un senso, soprattutto con standard di emissioni più severi. I camion a GNL offrono autonomie più lunghe rispetto ai loro omologhi elettrici a batteria quando fa freddo e fanno rifornimento più velocemente della ricarica. Le infrastrutture sono scarse, certo. Non troverai una pompa GNL in ogni negozio all’angolo. Ma sui principali corridoi interstatali la rete sta crescendo.
Non è una soluzione miracolosa. I serbatoi di stoccaggio criogenici sono pesanti e costosi. Le stazioni di rifornimento sono ad alta intensità di capitale. Ma per i vettori che percorrono rotte costanti e ad alto chilometraggio, il GNL sta diventando una valida alternativa al diesel. È più pulito. È più denso. E non scomparirà presto.
5: Gas di petrolio liquefatto
3: Gas di petrolio liquefatto (GPL)
Se hai mai acceso una griglia in giardino, conosci già il GPL. Lo chiamiamo propano la maggior parte del tempo. Tecnicamente parlando, il propano è solo l’ingrediente principale del gas di petrolio liquefatto. La miscela di carburante contiene anche altri idrocarburi. La chiave è la pressione. Lo tieni pressurizzato in modo che rimanga liquido. Il liquido occupa meno spazio. Questo lo rende denso. E il carburante denso è utile per i motori.
È molto simile al GNL ma con molecole più pesanti.
Le auto alimentate a GPL necessitano di hardware specifico. Non puoi semplicemente scambiare gli ugelli. Il sistema di iniezione e i rapporti di compressione devono corrispondere alle proprietà del carburante. Brucia pulito. Brucia in modo costante.
L’adozione varia notevolmente in base alla regione. Negli Stati Uniti raramente si vede una berlina a GPL. Ma guardiamo i Paesi Bassi. Lì, il GPL detiene circa il 10% del mercato dei carburanti per autotrazione. Anche altri paesi hanno messo i piedi nell’acqua. Non è un’opzione tradizionale qui. Ma funziona.
4: Gas naturale compresso
Il gas naturale è abbondante. Questo è il punto di forza. Lo tiriamo fuori dal terreno. Ma è un gas. È necessario comprimerlo per conservarlo in un serbatoio.
Il processo è semplice fisica. Comprimere insieme le molecole.
I veicoli a metano utilizzano motori a combustione interna. Alcuni sono motori a benzina modificati. Altri sono costruiti ex novo per il metano. I serbatoi sono in acciaio di grosso spessore o in fibra di carbonio. Trattengono il gas a circa 3.000-3.600 psi. Questa è alta pressione. Pericoloso se sbagli.
La portata è il grande svantaggio. Un’auto a metano di solito percorre meno miglia per “gallone” rispetto a un’auto equivalente a benzina. La densità energetica è inferiore. Ti riempi più spesso. Ma i costi del carburante rimangono bassi. Le flotte municipali lo adorano. Gli autobus lo usano. I camion della spazzatura lo usano.
Non vedi molte decappottabili a metano. I serbatoi consumano spazio nel bagagliaio. Ma per la guida ad alto chilometraggio, i conti funzionano.
Immagina di entrare nel tuo vialetto e collegare la tua auto alla stessa linea che alimenta la tua stufa a gas. Sembra la massima comodità, una perfetta integrazione tra infrastrutture domestiche e trasporti. Con i veicoli a gas naturale compresso (CNG), questa non è solo fantasia. È una realtà logistica che richiede più di un semplice tubo.
Il metano è lo stesso combustibile a base di metano che riscalda la tua casa in inverno. L’infrastruttura esiste già in molti quartieri. Ma a differenza di collegare un veicolo elettrico o riempire un serbatoio di gas, alimentare un’auto a metano a casa richiede hardware significativo. Non ti stai semplicemente connettendo a una linea. Hai bisogno di un compressore specializzato. Questa macchina prende il gas naturale a pressione ambiente e lo frantuma in bombole di stoccaggio ad alta pressione. I serbatoi del carburante dell’auto sono costruiti per gestire questa pressione, immagazzinando energia sufficiente per percorrere distanze significative. Il compromesso è la densità. Il metano occupa molto più spazio della benzina e richiede serbatoi più grandi e pesanti.
Honda ha visto subito il potenziale di questa alternativa a basso costo e a combustione pulita. Hanno introdotto la Honda Civic GX nel 1998. Era essenzialmente un telaio e una carrozzeria Civic standard, riproposti per funzionare con gas naturale compresso. Gli aspetti economici erano chiari sulla carta. Il gas naturale brucia in modo più pulito della benzina. È anche significativamente più economico per gallone equivalente. Se il costo di installazione di una stazione di rifornimento domestica potesse essere ammortizzato in anni di risparmio di carburante, i conti avrebbero funzionato per gli automobilisti attenti all’ambiente.
Il divario infrastrutturale
C’è un grosso ostacolo. La soluzione del rifornimento a domicilio risolve solo una parte del problema. Devi ancora inserire il gas nella linea di alimentazione della tua casa. Ancora più importante, è necessario avere accesso al carburante se si viaggia oltre la rete locale. Non esiste una rete nazionale di stazioni pubbliche di metano. Se rimani senza gas naturale compresso durante un viaggio, sei bloccato. Le scarse infrastrutture limitano queste auto ai pendolari locali con allestimenti domestici dedicati. Questo è il motivo per cui la Civic GX è rimasta un veicolo di nicchia piuttosto che un sostituto per il mercato di massa.
3: Aria compressa
“I sistemi ad aria compressa offrono zero emissioni allo scarico, ma la densità di energia è così bassa che l’ansia da autonomia diventa una caratteristica permanente.”
Il concetto di immagazzinare energia in un serbatoio di aria pressurizzata non è nuovo. È antecedente ai motori a combustione interna. Le prime auto a vapore utilizzavano l’aria compressa per funzioni ausiliarie. Oggi rappresenta un percorso teorico verso la propulsione a emissioni zero. La fisica è semplice. Comprimere l’aria. Conservalo. Rilasciarlo attraverso una turbina o un pistone di espansione per generare lavoro meccanico. Nessuna combustione. Niente scarico.
Ma la termodinamica non perdona. L’aria ha una bassa densità energetica. Un serbatoio di aria compressa contiene molta meno energia di una batteria o di un serbatoio di benzina. Il risultato è una portata limitata. La maggior parte dei veicoli ad aria compressa fatica a superare qualche decina di chilometri con una carica completa. Anche la ricarica richiede tempo. Non è possibile sottrarre semplicemente energia da una linea della griglia istantaneamente. Hai bisogno di compressori di grandi dimensioni per riempire rapidamente i serbatoi oppure attendi riempimenti lenti.
La tecnologia piace agli urbanisti interessati a ridurre l’inquinamento locale. Offre una trasmissione silenziosa e pulita. Ma le perdite di energia durante la compressione e l’espansione la rendono inefficiente rispetto alle batterie elettriche. Per ora resta una curiosità. Una nota a piè di pagina nella storia dei combustibili alternativi. La Honda Civic GX ha avuto problemi con le infrastrutture.
L’aria è onnipresente. È nella stanza in cui sei seduto proprio adesso. Quindi ha senso chiedersi perché non sfruttiamo questa abbondanza solo per spostare scatole di metallo su pneumatici di gomma. I veicoli ad aria compressa offrono un’interpretazione letterale della questione.
La meccanica è semplice, quasi ingannevole. In un motore a combustione interna standard, l’aria si mescola con il carburante. Lo accendi. L’esplosione spinge i pistoni. Energia. Un motore ad aria compressa salta completamente la parte dell’esplosione. Si basa invece sulla rapida espansione dell’aria rilasciata dai tubi di stoccaggio ad alta pressione. Questa espansione guida i pistoni. Nessun fuoco. Niente benzina. È solo la fisica a fare il lavoro pesante.
La realtà ibrida
È qui che la definizione diventa confusa. Queste auto non funzionano interamente con aria ambiente. Devono prima comprimere quell’aria. I motori elettrici di bordo gestiscono la compressione nei tubi ad alta pressione.
Ma chiamarli veicoli elettrici è fuorviante. I motori di bordo non inviano potenza direttamente alle ruote. Fanno una cosa: comprimere l’aria. I motori sono significativamente più piccoli dei motori di trazione di una Tesla o di una Nissan Leaf. Non ti stai collegando per guidare. Ti stai collegando per immagazzinare energia potenziale sotto forma di pressione.
Il compromesso è efficienza e complessità. L’energia necessaria per comprimere l’aria è molto inferiore a quella consumata da un motore elettrico per far girare direttamente le ruote. Di conseguenza i tempi di ricarica si riducono. Non stai aspettando ore per un serbatoio pieno di pressione. È più veloce. Più pratico per l’uso quotidiano.
2: Azoto liquido
L’azoto si comporta diversamente dall’aria compressa. Fa più freddo. Si espande più violentemente. Alcuni prototipi hanno esplorato l’utilizzo dell’azoto liquido come fluido di lavoro. L’idea era semplice. L’azoto liquido bolle a -196°C. Quando vaporizza, si espande di un fattore di circa 700.
Questa espansione è potente. Troppo potente per alcuni componenti. I sigilli fallirono. L’isolamento è diventato un incubo. Il freddo ha causato la fragilità dei metalli che non erano progettati per temperature criogeniche.
Ha funzionato sulla carta. In pratica ha fallito.
L’ostacolo dell’azoto liquido
Conosci già il trapano con carburanti alternativi. Sono puliti, certo. Ma sono anche un incubo logistico. L’azoto liquido si adatta perfettamente a questo progetto. Come l’idrogeno, è ovunque. L’atmosfera è fondamentalmente un gigantesco serbatoio di azoto. E proprio come il suo cugino idrogeno, la combustione o l’utilizzo di azoto produce molte meno emissioni tossiche rispetto alla combustione senza piombo. Ma la meccanica? Totalmente diverso. L’idrogeno funziona bene nelle celle a combustibile e nei motori a combustione. L’azoto liquido richiede una configurazione completamente nuova.
Come funziona realmente
Dimentica i pistoni. Se guidi un’auto ad azoto liquido, non stai guardando un tradizionale motore a combustione interna. È più vicino a un sistema di aria compressa. Il segreto è la temperatura. L’azoto deve rimanere freddo. Liquido, non gas. Una volta che colpisce il vano motore, le cose cambiano rapidamente. Si riscalda. Si espande. Questa espansione crea l’energia di cui hai bisogno per muoverti.
I motori a benzina bruciano carburante per spingere i pistoni. I motori ad azoto liquido utilizzano gas espandente per far girare le turbine. È un ciclo pulito. Anche efficiente. Allora perché non vediamo queste cose ovunque?
Lo stesso vecchio problema. Infrastrutture. Non esiste una rete nazionale. Nessuna stazione lungo l’autostrada pompa azoto liquido nel serbatoio. Senza quel sistema di consegna, la tecnologia rimane sullo scaffale. È un’idea pulita. Bloccato sul posto.
1: Carbone
Il motore a carbone nascosto nel tuo veicolo elettrico
Potresti non aspettarti che un mucchio di roccia nera sia l’ultima voce in una lista di combustibili alternativi. Ma se si guarda oltre il tubo di scappamento e si seguono gli elettroni, il carbone sta già alimentando una parte enorme del mondo automobilistico. È un carburante indiretto, certo. Non stai spalando antracite in una fornace. Tuttavia, man mano che i veicoli elettrici, gli ibridi plug-in e i veicoli elettrici ad autonomia estesa prendono il sopravvento sulle strade, il ruolo del carbone si espande.
Il meccanismo è semplice ma brutale. I veicoli elettrici non generano energia propria. Lo immagazzinano. Quell’energia rimane nelle batterie agli ioni di litio finché non la colleghi a una presa a muro standard. Questo sbocco attinge dalla rete. E sulla rete, il carbone resta il re.
Negli Stati Uniti, le centrali alimentate a carbone generano circa il 50% di tutta l’elettricità. Fai i conti. Se ricarichi la tua auto in Ohio o West Virginia, stai effettivamente guidando un’auto alimentata a carbone. La catena è lunga, ma la connessione è solida.
“Se si percorre tutta la catena energetica, molte auto elettriche sono in realtà auto alimentate a carbone.”
Questa non è necessariamente una condanna a morte per l’elettrificazione. Il carbone ha delle stranezze. È sporco. Ma per miglio, l’elettricità derivata dal carbone spesso costa meno della benzina. È anche domestico. Gli Stati Uniti ne hanno montagne. Politica petrolifera internazionale? Irrilevante quando stai bruciando la pietra che hai estratto dal tuo stesso giardino.
C’è un avvertimento, ovviamente. Non tutte le griglie sono marroni. Gli automobilisti negli stati dotati di pesanti infrastrutture idroelettriche o nucleari possono caricare i propri veicoli elettrici senza innescare ulteriori emissioni di carbone. La fonte è importante. Il mix della rete determina l’impronta di carbonio.
Eppure l’ironia è palpabile. Le auto più pulite destinate ai concessionari spesso fanno affidamento sulla fonte di carburante più sporca nel mix energetico. Ciò dimostra che nel settore energetico non esistono pasti gratis. Lo paghi solo più a monte.
Per ulteriori approfondimenti sugli ibridi, sui carburanti alternativi e sui meccanismi alla base dei moderni propulsori, continua a esplorare le profondità tecniche del web. La tana del coniglio è più profonda di quanto molti credano.
