Nel mondo delle automobili raramente si registrano “prime volte” durature. C’era una concept car, una concept car che non è mai arrivata alla produzione, e la promessa che sarebbe stata interrotta nel terzo trimestre. Pertanto, quando Renault ha annunciato che avrebbe avviato una sperimentazione su larga scala del sistema Vehicle-to-Grid (V2G) a Utrecht, nei Paesi Bassi, la reazione naturale è stata lo scetticismo. Ma questo non è un prototipo. Questo è un pilota.
Renault sta testando la ricarica bidirezionale su 15 auto elettriche Renault Zoe. L’obiettivo è dimostrare che le auto elettriche consumano più della semplice elettricità. possono restituirlo.
Il sistema, che dovrebbe essere implementato in tutta Europa, inclusa la Francia, nel 2019 rappresenta un grande passo avanti verso il Vehicle-to-Grid. L’obiettivo è chiaro. Si tratta di stabilizzare la rete elettrica e allo stesso tempo di fornire nuove entrate ai proprietari di automobili.
La logica dietro V2G
Questo è il meccanismo di base della tecnologia. La ricarica tradizionale delle auto elettriche è unidirezionale. L’elettricità fluisce dalla rete alla batteria. Il V2G invertirà il flusso.
Renault Zoe è dotata della tecnologia V2G, che controlla i cicli di carica e scarica. Questo viene fatto sulla base di due variabili: la domanda degli utenti e la disponibilità della rete.
“Quando la domanda è al massimo, i veicoli possono fornire autonomamente energia alla rete scaricando parte dell’energia immagazzinata nella batteria.”
Pensa a un caldo pomeriggio estivo. La griglia è serrata. Tutti hanno l’aria condizionata accesa. Le reti elettriche locali possono ottenere elettricità dalle auto elettriche parcheggiate invece di potenziare costose centrali elettriche ad alta intensità di carbonio. Questi veicoli fungono da unità di accumulo di energia distribuite.
Per Renault non si tratta solo di vendere automobili. Significa porsi nel mezzo di una transizione energetica.
Perché Utrecht?
Utrecht non è solo una scelta casuale. Si tratta di un banco di prova dotato delle infrastrutture e del quadro normativo necessari per supportare interazioni di rete così complesse. Questi test sono progettati per dimostrare tre cose:
- Efficienza: il sistema può davvero funzionare senza un degrado prematuro della batteria?
- Costo: Qual è il reale impatto finanziario della tariffazione bidirezionale?
- Standard: come possiamo creare un protocollo comune per questa tecnologia?
Senza standard, il V2G resta una novità. Con gli standard diventa uno strumento pratico.
Chi viene pagato?
Il modello economico è il più interessante per gli automobilisti. I futuri proprietari di Renault pagano per l’elettricità. Possono anche essere pagati per questo.
Gli utenti possono scegliere la modalità di ricarica standard o bidirezionale tramite un’app specifica. Se scegli quest’ultimo, fornirai elettricità alla rete durante le ore di punta. In cambio, l’operatore li compensa.
Naturalmente ci sono delle insidie. Questo sistema garantisce che la batteria sia completamente carica prima che il proprietario se ne vada. Se non puoi andare al lavoro in macchina, non puoi scaricare la batteria e realizzare un profitto. Ma per coloro che sono disposti a collegarsi e a lasciare che siano gli algoritmi a gestire la ricarica, gli asset passivi diventano partecipanti attivi nel mercato dell’energia.
Problemi con la batteria
I critici chiedono sempre: “La batteria non si degrada più velocemente se la usi tutti i giorni?”
I piloti Renault stanno cercando di rispondere a questa domanda. Il degrado accelerato del V2G può compensare i risparmi degli utenti attraverso il degrado della batteria. Ecco perché dovresti calcolare i costi e l’efficienza a Utrecht
