Certains resteront les mêmes. Certains vont changer. C’est la nouvelle philosophie de Mercedes-Benz pour ses véhicules électriques, et honnêtement, c’est la meilleure direction à ce jour.
Les tentatives précédentes, comme les berlines EQS et EQE, donnaient l’impression qu’elles essayaient trop d’être différentes. Ils étaient bizarres. Pas de manière amusante. Juste bizarre. La CLA électrique s’est efforcée de s’adapter à son jumeau énergivore. Vient maintenant la nouvelle Mercedes-Benz Classe C EV. Il trouve un juste milieu. Il utilise une plate-forme EV dédiée mais a abandonné les éléments de conception bizarres de ses prédécesseurs. Le résultat ? Quelque chose que vous pouvez réellement adopter.
Plateforme et design extérieur : suivre la ligne
Cette voiture repose sur la même architecture que le nouveau GLC EV. L’empattement s’étend jusqu’à 116,6 pouces, correspondant au GLC. C’est quatre pouces de plus que l’actuelle berline de Classe C à essence. Dans l’ensemble, le véhicule électrique est environ cinq pouces plus long.
Le style est une étude de compromis, mais pas du mauvais genre. Ce n’est pas aussi scandaleux que les modèles de marque EQ, mais ce n’est pas non plus aussi sérieux que la Classe C traditionnelle.
- Avant : Conventionnel. Calandre proéminente. Longue capuche. Cela me rappelle le GLC.
- Arrière : La forme du corps dérive vers le langage EQ. Ligne d’épaule montante. Ligne de toit fastback. Une queue légèrement courbée.
Ça marche. Cela ressemble à une voiture que les propriétaires de Mercedes achèteraient.
Intérieur : des écrans partout (mais intelligemment réalisés)
Benz se dirige vers un tableau de bord tout écran. Oui. Encore.
La disposition reflète le GLC EV. Un cluster numérique et un écran tactile central s’étendent d’une bouche à l’autre. Vous pouvez opter pour le Superscreen, qui ajoute un écran de 14 pouces pour le passager avant. Vous voulez le niveau suivant ? L’Hyperscreen vous offre une image continue sur trois écrans. Vous choisissez parmi neuf arrière-plans avec un éclairage ambiant correspondant.
Les commandes tactiles de climatisation en bas de l’écran sont petites. Délicat, même. Mais vous pouvez y faire glisser vos applications préférées. C’est utile.
Autres points forts de l’intérieur :
* Grand affichage tête haute en option. Les indicateurs flottants facilitent la navigation.
* La caméra intérieure permet les réunions Microsoft Teams. Vous pouvez voir les autres participants à la réunion jusqu’à ce que vous passiez en mode Drive. Puis ils disparaissent. Vous restez visible.
*Matériaux haut de gamme. Métal brossé. Coutures contrastées. Bois mat. Ou du métal à motifs. Et oui, un intérieur entièrement végétalien est une option.
Cela n’a rien à voir avec le minimalisme absolu de Tesla. Cela ressemble à une vraie voiture de luxe.
Pilotage et visibilité : un gain majeur
Benz a redessiné le volant. Ils ont réduit ces ennuyeux pavés tactiles à quatre voies. Il ne reste plus qu’à contrôler l’écran conducteur.
Volume et régulateur de vitesse ? Maintenant des contrôles physiques. Bien.
Le siège du conducteur est large et concave. Le pare-brise est plus droit. Le capot est plus bas. Soudain, vous pouvez réellement voir. C’est bien mieux que dans l’EQE ou l’EQS.
Un toit en verre est standard. Vous pouvez obtenir une opacité réglable électriquement en neuf sections. Ou des étoiles illuminées dans le verre. S’il est entièrement opaque, il ne bloque pas complètement le soleil. Il n’y a pas de parasol physique. Vous devrez apporter un chapeau.
Praticité : coffre, coffre et piège à espace pour les jambes
Sous la console centrale se trouve un espace de rangement profond et ouvert.
Sièges arrière ? Confortable. Hauteur sous plafond adéquate. Espace pour les jambes décent. Mais très peu d’espace pour les pieds sous les sièges avant. C’est un problème courant dans les véhicules électriques grâce aux batteries souterraines. Ne remettez pas vos jambes adultes là-bas en attendant du confort.
Le coffre contient 17 pieds cubes. Contrairement aux modèles EQ précédents, celui-ci a un frunk. Appuyez sur le badge situé sur le bord avant du capot pour l’ouvrir.
Performances et chargement : numéros rapides
La Classe C EV fait ses débuts sous le nom de C400 4MATIC. Double moteur. Transmission intégrale. Un C300 monomoteur suivra plus tard.
L’architecture 800 volts permet une charge ultra-rapide. Jusqu’à 330 kW. Si vous avez la chance de trouver une station de 350 kW. Le C400 dispose également d’un port NACS standard.
La batterie est de 94 kWh.
Gamme EV Mercedes-Benz Classe C :
L’autonomie revendiquée peut atteindre 474 miles en utilisant le cycle européen WLTP. Cela devrait se traduire par environ 400 milles selon les tests de l’EPA. Comparez cela à la Tesla Model 3 (309-346 miles EPA pour les modèles AWD) et cela semble solide. Il pourrait encore être à la traîne du prochain i3 de BMW, qui dispose d’un pack de 112 kWh et d’une autonomie potentielle de 440 miles par l’EPA. Mais ce numéro BMW n’est toujours pas officiel.
Impressions marquantes : une fusée à Helsinki
Il n’y a pas de bouton de démarrage. Vous faites passer la tige de colonne en marche et c’est parti.
Le système à double moteur développe 483 chevaux et 590 lb-pi de couple. Cela correspond au GLC EV. Il bat les 463 ch de la BMW i3. Et cela donne un aspect chétif aux 315 ch de l’EQE350.
Mercedes revendique le 0 à 60 mph en 3,9 secondes. Nous avons atteint 5,3 secondes dans l’EQE35 à double moteur. Le C400 s’est senti instantané. En appuyant sur la pédale à l’extérieur d’Helsinki, en Finlande, nous avons immédiatement dépassé le trafic. Puis les radars sont intervenus. Nous avons reculé. Rapide.
Le freinage régénératif est réglable via les palettes de changement de vitesse. Quatre niveaux. Du ralentissement à peine à la conduite à une seule pédale. Il existe également un mode « intelligent ». Il utilise les données de navigation et de trafic pour faire varier la régénération. C’était imprévisible. Nous avons détesté ça.
Le freinage semble un peu élastique. Mais contrairement aux premiers modèles d’égalisation, la modulation n’est pas bizarre. C’est cohérent.
Manipulation : Étonnamment agile
Nos voitures d’essai disposaient du pack Agilité et Confort en option. Ressorts pneumatiques. Amortisseurs adaptatifs. Direction de l’essieu arrière.
La direction est rapidement décentrée. Surtout en mode Sport.
Le C400 dispose de capacités Car-to-X. Il signale les ralentisseurs au cloud. D’autres voitures Benz reçoivent les données et ajustent leur suspension. Avons-nous trouvé de vrais ralentisseurs en Finlande ? Non, trop silencieux. Nous réserverons notre jugement sur le confort de conduite jusqu’à ce que nous atteignions les routes américaines en ruine.
Les ingénieurs du châssis affirment un amortissement 20 % supérieur à celui du GLC EV. 11 % de roulis en moins. Nous l’avons fait tourner sur un parcours court. Étonnamment agile. Compte tenu de la configuration de conduite détendue.
Le mode Sport abaisse la hauteur de caisse de 06 pouces. Raffermit la suspension. Améliore l’effet de direction de l’essieu arrière.
Prix et disponibilité
La grande question demeure : combien ?
Mercedes ne l’a pas dit. La voiture n’arrivera dans les showrooms américains qu’au premier semestre 2027. Peut-être que le marché des véhicules électriques se stabilisera d’ici là. Peut être.
La Classe C EV est plus accessible que les véhicules électriques précédents. Son intérieur est plus riche que celui de la plupart des concurrents. Il repose sur une solide plate-forme EV. Il doit être bien positionné quelles que soient les tendances macroéconomiques.
Continuez simplement à vérifier ce prix.
