Cela arrive chaque année. Les jours rallongent. Les tondeuses à gazon se mettent à hurler à l’aube. Et puis, forcément, les prix à la pompe grimpent.
Vous vous souvenez de 2008 ? Les moyennes nationales atteignaient 4 $ le gallon. Vous n’avez pas simplement fait le plein ; vous avez d’abord vérifié votre solde bancaire. Vous avez fait le calcul mental pour savoir s’il fallait sauter le voyage au magasin.
Cette douleur est encore fraîche. De nouvelles randonnées arrivent. Nous cherchons donc des alternatives. Pas d’alternatives un jour. Ceux que vous pouvez réellement acheter ou conduire dès maintenant.
Voici le top 10 des carburants alternatifs actuellement sur les routes. Commençons par le bas.
10 : Hydrogène
L’hydrogène semble être la réponse évidente. C’est l’élément le plus abondant dans l’univers. Il brûle proprement. La seule émission est de la vapeur d’eau.
Mais l’introduire dans votre réservoir est la partie la plus difficile.
Vous ne pouvez pas simplement le pomper dans votre station-service moyenne. Les infrastructures sont rares. Assez rare pour que la plupart des conducteurs ne voient jamais une station à proximité.
La technologie existe. Les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) sont réels. Elles proposent des autonomies comparables aux voitures à essence. Le ravitaillement prend quelques minutes, pas des heures.
Pourtant, l’adoption reste une niche. Pourquoi? Coût. Construire les stations coûte des millions. La production d’hydrogène vert nécessite des apports énergétiques massifs.
Il s’agit d’une technologie prometteuse coincée dans une impasse. Nous avons besoin de stations pour vendre des voitures. Nous avons besoin de voitures pour justifier la construction de gares.
Jusqu’à ce que cette boucle soit rompue, l’hydrogène reste dans le laboratoire ou dans le garage du passionné. Ce n’est pas pour le marché de masse. Pas encore.
“L’hydrogène offre des émissions propres et un ravitaillement rapide, mais ne dispose pas de l’infrastructure nécessaire pour soutenir une adoption généralisée.”
Donc, si vous recherchez une solution sans rendez-vous pour votre trajet actuel, oubliez-la. Tenez-vous-en aux pompes. Ou attendez que l’infrastructure rattrape son retard.
Pendant ce temps, le reste de la liste propose des options que vous pouvez réellement utiliser. Des options qui ne nécessitent pas de diplôme en génie chimique pour être comprises.
Ensuite : l’éthanol. Ou plutôt son absence. Mais nous en reparlerons plus tard.
Oubliez le Hindenburg. L’image d’un énorme dirigeable prenant feu est gravée dans notre mémoire collective, mais elle n’a rien à voir avec la raison pour laquelle l’hydrogène fait son grand retour dans le monde automobile. Le ravitaillement moderne en hydrogène est en fait remarquablement sûr. Nous n’envisageons pas non plus une seule voie à suivre. Il existe deux manières distinctes de mettre l’hydrogène sous le capot : les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) et les voitures à moteur à combustion interne à hydrogène (H2ICE).
Comment fonctionnent les véhicules à pile à combustible
Dans un véhicule à pile à combustible, l’hydrogène ne brûle pas. Il réagit. L’hydrogène est introduit dans une pile à combustible où il se combine avec l’oxygène de l’air. Cette réaction chimique génère de l’électricité. Cette électricité alimente ensuite les moteurs électriques qui font tourner les roues.
Ce n’est pas une configuration uniquement sur batterie. Vous ne chargez pas un pack depuis une prise murale. Vous produisez de l’énergie à la volée. La seule émission sortant du pot d’échappement est de la vapeur d’eau. H2O pur. Rien d’autre.
Honda a testé cette technologie avec le FCX Clarity. La société a loué ces unités à des conducteurs du sud de la Californie, fournissant ainsi des données réelles sur la façon dont la technologie résiste à une utilisation quotidienne. L’efficacité est élevée car vous ne brûlez pas de carburant pour créer de la chaleur, puis essayez de convertir cette chaleur en mouvement. Vous créez directement de l’électricité.
L’alternative à la combustion
Ensuite, il y a l’autre voie. Certains ingénieurs ont décidé de s’en tenir au moteur à combustion interne familier, mais de remplacer l’essence par de l’hydrogène. Cela ressemble à une recette pour un désastre, mais l’hydrogène brûle différemment. Il s’enflamme facilement et brûle plus proprement que les hydrocarbures traditionnels.
Le résultat ? Encore une fois, de la vapeur d’eau. Pas de dioxyde de carbone. Aucune particule.
BMW a fait tapis avec le Hydrogen 7. Il s’agissait d’une expérience en édition limitée, louée à des individus sélectionnés en Allemagne et aux États-Unis. Les tests étaient révélateurs. Dans certains cas, la voiture purifiait l’air qui l’entourait. Le processus de combustion de l’hydrogène peut réduire certains polluants rejetés par les moteurs à essence, transformant ainsi un système d’échappement traditionnel en un épurateur d’air étonnamment efficace.
Le déficit d’infrastructure
Si cette technologie est si propre, pourquoi n’est-elle pas partout ? C’est la même vieille histoire. Infrastructure.
Il n’existe pratiquement pas de stations-service à hydrogène. Leur construction nécessite un équipement spécialisé, des protocoles de sécurité et un investissement massif en capital. Les stations-service sont partout. Les chargeurs électriques font leur apparition dans les parkings. Des stations à hydrogène ? Vous devrez vous rendre vers des hubs spécifiques pour les trouver. Cette limitation maintient le créneau des voitures à hydrogène, confiné principalement à des États comme la Californie et Hawaï, où les gouvernements subventionnent la construction.
Mais l’hydrogène n’est pas le seul carburant alternatif à attirer votre attention. Nous passons à la source d’énergie la plus omniprésente dans la voiture moderne.
9 : Électricité
Les voitures électriques ne sont pas apparues de nulle part dans les années 2010. Les premières automobiles fonctionnaient à l’électricité. Ils ont simplement disparu parce que la technologie n’était pas encore là. Aujourd’hui, les véhicules électriques sont enfin pratiques. Le goulot d’étranglement ? Piles.
Déplacer une lourde boîte en métal à vitesse d’autoroute consomme rapidement de l’énergie. Les vieux véhicules électriques avaient une autonomie terrible et prenaient une éternité à recharger. Entrez les batteries lithium-ion. Vous les connaissez depuis votre téléphone ou votre ordinateur portable. Ils chargent plus vite. Ils détiennent plus de charge. Et ils sont plus légers.
Les constructeurs automobiles utilisent cette technologie pour construire de vraies voitures. La Tesla Roadster utilise ces packs pour une accélération de niveau supercar. Mais tout le monde ne passe pas encore au tout électrique.
Véhicules électriques à autonomie étendue (EREV)
Certaines voitures comblent l’écart. Prenez la Chevrolet Volt. Il utilise une batterie lithium-ion associée à un moteur à combustion interne. Cela crée un véhicule électrique à autonomie étendue.
Voici comment cela fonctionne. Vous branchez la voiture sur une prise murale standard. La batterie se décharge pendant que vous conduisez. Lorsque la charge baisse, le générateur à essence entre en action. Il n’entraîne pas directement les roues. Il produit de l’électricité pour recharger les batteries. La voiture continue de rouler. Aucune anxiété de portée. Juste un générateur de secours sous le capot.
Cette approche hybride permet aux conducteurs de parcourir des kilomètres en mode électrique uniquement pour leurs déplacements domicile-travail tout en conservant le filet de sécurité de l’essence pour les longs trajets.
8 : Biodiesel
Vous pensez peut-être que ce qui est bon pour votre intestin est bon pour votre moteur. Ce n’est pas le cas. Bien que couper les aliments frits aide vos artères, jeter de la graisse de cuisson non transformée dans un réservoir de carburant est une voie rapide vers un système d’injection en ruine. Il existe cependant un juste milieu. C’est ce qu’on appelle le biodiesel.
Le biodiesel est un carburant renouvelable créé à partir de graisses et d’huiles. Si vous conduisez un véhicule diesel, vous disposez techniquement du matériel nécessaire pour le faire fonctionner. Mais s’il vous plaît, ne commencez pas à filtrer votre dernier lot d’huile de pépite McDonald’s directement dans le réservoir. Les blocs moteurs ne se soucient pas de votre compte d’épargne si le carburant n’est pas traité correctement.
L’huile brute doit subir une réaction chimique. Habituellement, cela implique du méthanol et un catalyseur. Le résultat est un carburant plus propre.
Pouvez-vous le faire vous-même ?
Certains passionnés le font. Ils récupèrent l’huile végétale usagée dans les restaurants locaux et la transforment à la maison. C’est bon marché. C’est durable. C’est aussi dangereux.
Si le processus chimique échoue, les résultats sont désastreux. Vous pourriez détruire vos injecteurs de carburant. Vous pourriez endommager vos conduites de carburant. Vous pourriez même mettre le feu à votre garage. La réaction implique du méthanol, qui est toxique. Une mauvaise manipulation peut entraîner des blessures graves.
Avant d’acheter un convertisseur et de commencer à brasser, trouvez un mentor. Apprenez de quelqu’un qui a bien fait les choses. N’expérimentez pas avec votre seul conducteur quotidien.
Les compromis
Lorsque cela est fait correctement, le gain est agréable. Le biodiesel coûte moins cher que le diesel pétrolier. Il émet moins de particules. C’est une alternative plus verte. Il y a aussi un avantage étrange. Votre voiture pourrait sentir les frites. C’est une nouveauté qui s’estompe vite, mais elle est réelle.
Vérifiez simplement que votre véhicule peut le gérer. Les moteurs diesel plus anciens pourraient avoir besoin de remplacements de joints. Les moteurs modernes s’en moquent généralement. Mais le risque d’échec du bricolage est réel. Si vous ne pouvez pas vous permettre de perdre un moteur, optez pour les mélanges achetés en magasin.
7 : L’éthanol
L’odeur est le premier compromis lorsque vous faites le plein d’huile de cuisson usagée. Si vous essayez de sauver la planète tout en gardant vos sens olfactifs intacts, vous voudrez peut-être chercher ailleurs. Votre voiture ne mange pas que de la graisse. Il peut aussi mâcher des légumes.
L’essor de l’éthanol
L’éthanol est partout. Vous le voyez probablement déjà dans le mélange d’été à la pompe. C’est un alcool issu de la biomasse. Ne le buvez pas. Ce n’est pas destiné à la consommation humaine.
Aux États-Unis, la source est principalement le maïs. Le Brésil utilise la canne à sucre. C’est un produit national. C’est le principal argument de vente. Cela réduit la dépendance à l’égard du pétrole étranger. C’est renouvelable. C’est du moins ce que dit l’argument.
La plupart des constructeurs modernes proposent des véhicules flex-fuel. Ces moteurs sont conçus pour gérer une large gamme de concentrations d’alcool. Ils fonctionnent à l’essence standard ou au E85. Cela représente quatre-vingt-cinq pour cent d’éthanol. Quinze pour cent d’essence. La différence de prix peut être importante. La différence de densité énergétique ne l’est pas. Vous obtiendrez moins de kilomètres par gallon. Mais le coût par kilomètre pourrait encore être inférieur.
Les coûts cachés du carburant à base de maïs
Il y a des inconvénients. Des gros.
Fabriquer de l’éthanol demande beaucoup d’énergie. Il faut cultiver le maïs. Récoltez-le. Transportez-le. Traitez-le. Le gain énergétique net fait débat. Certaines études disent que c’est à peine positif. D’autres disent que c’est négligeable.
Ensuite, il y a le débat entre la nourriture et le carburant. Les agriculteurs sont des acteurs rationnels. Si l’éthanol rapporte mieux que les cultures vivrières, ils changent. L’offre baisse. Les prix augmentent. C’est une question d’économie simple. Vous êtes en compétition avec votre dîner pour un plein d’essence.
Malgré cela, l’infrastructure se développe. Trouver une pompe E85 est plus facile qu’il y a dix ans. Les avantages sont là. L’empreinte carbone est inférieure à celle de l’essence pure. Les émissions sont plus propres. Ce n’est pas une solution parfaite. Mais c’est un pas en avant par rapport au pétrole brut.
Gaz Naturel Liquéfié
6 : Gaz Naturel Liquéfié
Gardons la métaphore de la cuisine pendant une seconde, car le prochain carburant alternatif qui se trouve dans votre garage (ou plutôt dans le réservoir d’un semi-remorque) est tout aussi courant dans le monde culinaire. Mais évitez l’éthanol et le biodiesel. Ceux-ci sont fabriqués à partir de produits comestibles. Celui-ci? C’est ce par quoi les grands chefs ne jurent que pour saisir à haute température : le gaz naturel.
Le gaz naturel est un combustible fossile emprisonné entre des couches de roche souterraine. Nous forons pour cela comme nous le faisons pour le pétrole brut, mais ici aux États-Unis, l’offre est massive. Il brûle plus proprement que l’essence ou le diesel, qui constituent le principal argument de vente. La substance qui circule dans le tuyau jusqu’à votre poêle ou votre chauffe-eau est du gaz naturel à basse pression. Cela reste gazeux. Il libère une énergie relativement faible lorsqu’il s’enflamme. Parfait pour mijoter une soupe. Inutile pour déplacer une plate-forme de 40 tonnes.
Mais il y a une astuce. Refroidissez ce gaz et il se liquéfie.
Du coup, vous avez du gaz naturel liquéfié (GNL). La densité énergétique monte en flèche. Brûlez du GNL et vous obtenez une libération massive d’énergie. Il ne s’agit plus seulement de réchauffer de la soupe. Il s’agit de déplacer du métal lourd sur de longues distances. C’est le créneau. Camions lourds. Logistique longue distance. Des endroits où le diesel devient cher ou réglementé jusqu’à l’oubli.
Le passage du gaz au liquide
La physique ici est simple mais essentielle pour quiconque suit l’efficacité de sa flotte. Le gaz naturel à basse pression est volumineux mais faible. Le gaz naturel liquéfié regroupe ce volume dans une fraction de l’espace avec une production d’énergie par gallon nettement plus élevée.
Ce n’est pas théorique. C’est déjà sur la route.
“Le gaz naturel liquéfié peut alimenter de gros équipements, comme un camion.”
Les flottes changent parce que les aspects économiques commencent à avoir un sens, notamment avec des normes d’émissions plus strictes. Les camions au GNL offrent une autonomie plus longue que leurs homologues électriques à batterie par temps froid et font le plein plus rapidement que la recharge. L’infrastructure est clairsemée, bien sûr. Vous ne trouverez pas de pompe à GNL dans tous les magasins du coin. Mais sur les grands corridors interétatiques, le réseau se développe.
Ce n’est pas une solution miracle. Les réservoirs de stockage cryogénique sont lourds et coûteux. Les stations-service sont à forte intensité de capital. Mais pour les transporteurs qui assurent des liaisons régulières et à kilométrage élevé, le GNL devient une alternative viable au diesel. C’est plus propre. C’est plus dense. Et cela ne va pas disparaître de si tôt.
5 : Gaz de Pétrole Liquéfié
3 : Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL)
Si vous avez déjà allumé un gril dans votre jardin, vous connaissez déjà le GPL. Nous l’appelons la plupart du temps propane. Techniquement parlant, le propane n’est que l’ingrédient principal du gaz de pétrole liquéfié. Le mélange combustible contient également d’autres hydrocarbures. La clé est la pression. Vous le gardez sous pression pour qu’il reste liquide. Le liquide prend moins de place. Cela le rend dense. Et le carburant dense est utile pour les moteurs.
C’est un peu comme le GNL mais avec des molécules plus lourdes.
Les voitures fonctionnant au GPL nécessitent un matériel spécifique. Vous ne pouvez pas simplement échanger les buses. Le système d’injection et les taux de compression doivent correspondre aux propriétés du carburant. Il brûle proprement. Il brûle régulièrement.
L’adoption varie énormément selon les régions. Aux États-Unis, on voit rarement une berline au GPL. Mais regardez les Pays-Bas. Le GPL y détient environ 10 pour cent du marché des carburants automobiles. D’autres pays ont également mis les pieds dans l’eau. Ce n’est pas une option courante ici. Mais ça marche.
4 : Gaz Naturel Comprimé
Le gaz naturel est abondant. C’est l’argument de vente. Nous le retirons du sol. Mais c’est un gaz. Il faut le compresser pour le stocker dans un réservoir.
Le processus est une simple physique. Pressez les molécules ensemble.
Les véhicules au GNC utilisent des moteurs à combustion interne. Certains sont des moteurs à essence modifiés. D’autres sont construits de toutes pièces pour le méthane. Les réservoirs sont en acier épais ou en fibre de carbone. Ils retiennent le gaz entre 3 000 et 3 600 psi. C’est de la haute pression. Dangereux si vous vous trompez.
La portée est le gros inconvénient. Une voiture au GNC parcourt généralement moins de kilomètres par gallon qu’un équivalent à essence. La densité énergétique est plus faible. Vous faites le plein plus souvent. Mais les coûts du carburant restent faibles. Les flottes municipales en raffolent. Les bus l’utilisent. Les camions poubelles l’utilisent.
Vous ne voyez pas beaucoup de cabriolets au GNC. Les chars occupent de l’espace dans le coffre. Mais pour la conduite sur de longs kilomètres, le calcul fonctionne.
Imaginez-vous entrer dans votre allée et brancher votre voiture sur la même conduite qui alimente votre cuisinière à gaz. Cela ressemble à la commodité ultime, une intégration transparente de l’infrastructure domestique et des transports. Avec les véhicules au gaz naturel comprimé (GNC), cela n’est pas qu’un fantasme. C’est une réalité logistique qui nécessite plus qu’un simple tuyau.
Le GNC est le même combustible à base de méthane qui chauffe votre maison en hiver. Les infrastructures existent déjà dans de nombreux quartiers. Mais contrairement au branchement d’un véhicule électrique ou au remplissage d’un réservoir d’essence, alimenter une voiture au GNC à la maison nécessite un matériel important. Vous ne vous connectez pas simplement à une ligne. Vous avez besoin d’un compresseur spécialisé. Cette machine prend du gaz naturel à pression ambiante et le broie dans des bouteilles de stockage à haute pression. Les réservoirs de carburant de la voiture sont conçus pour supporter cette pression, stockant suffisamment d’énergie pour parcourir des distances significatives. Le compromis est la densité. Le GNC prend beaucoup plus de place que l’essence et nécessite des réservoirs plus grands et plus lourds.
Honda a vu très tôt le potentiel de cette alternative à combustion propre et à faible coût. Ils ont présenté la Honda Civic GX en 1998. Il s’agissait essentiellement d’un châssis et d’une carrosserie Civic standard, reconvertis pour fonctionner au gaz naturel comprimé. Les aspects économiques étaient clairs sur le papier. Le gaz naturel brûle plus proprement que l’essence. Il est également nettement moins cher par équivalent gallon. Si le coût d’installation d’une station de ravitaillement à domicile pouvait être amorti sur des années d’économies de carburant, le calcul fonctionnerait pour les conducteurs soucieux de l’environnement.
Le déficit d’infrastructure
Il y a un obstacle majeur. La solution de ravitaillement à domicile ne résout qu’une partie du problème. Vous devez toujours acheminer le gaz vers la conduite d’alimentation de votre maison. Plus important encore, vous devez avoir accès au carburant si vous voyagez au-delà de votre réseau local. Il n’existe pas de réseau national de stations publiques GNC. Si vous manquez de gaz naturel comprimé lors d’un voyage en voiture, vous êtes bloqué. L’infrastructure clairsemée limite ces voitures aux navetteurs locaux disposant d’installations résidentielles dédiées. C’est pourquoi la Civic GX est restée un véhicule de niche plutôt qu’un véhicule de remplacement destiné au marché de masse.
3 : Air comprimé
“Les systèmes à air comprimé n’offrent aucune émission au niveau du pot d’échappement, mais la densité énergétique est si faible que l’anxiété liée à l’autonomie devient un élément permanent.”
Le concept de stockage d’énergie dans un réservoir d’air sous pression n’est pas nouveau. Il est antérieur aux moteurs à combustion interne. Les premières voitures à vapeur utilisaient de l’air comprimé pour des fonctions auxiliaires. Aujourd’hui, il représente une voie théorique vers une propulsion zéro émission. La physique est simple. Compresser l’air. Rangez-le. Libérez-le via une turbine de détente ou un piston pour générer un travail mécanique. Pas de combustion. Pas d’échappement.
Mais la thermodynamique est impitoyable. L’air a une faible densité énergétique. Un réservoir d’air comprimé contient beaucoup moins d’énergie qu’une batterie ou un réservoir d’essence. Le résultat est une portée limitée. La plupart des véhicules à air comprimé ont du mal à parcourir quelques dizaines de kilomètres avec une charge complète. Le remplissage prend également du temps. Vous ne pouvez pas simplement siphonner instantanément l’énergie d’une ligne de réseau. Vous avez besoin de gros compresseurs pour remplir les réservoirs rapidement, ou vous attendez des remplissages lents.
La technologie séduit les urbanistes intéressés à réduire la pollution locale. Il offre une transmission silencieuse et propre. Mais les pertes d’énergie lors de la compression et de l’expansion la rendent inefficace par rapport aux batteries électriques. Pour l’instant, cela reste une curiosité. Une note de bas de page dans l’histoire des carburants alternatifs. La Honda Civic GX a eu des difficultés avec son infrastructure.
L’air est omniprésent. C’est dans la pièce dans laquelle vous êtes assis en ce moment. Il est donc logique de se demander pourquoi nous n’exploitons pas simplement cette abondance pour déplacer des boîtes métalliques sur des pneus en caoutchouc. Les véhicules à air comprimé offrent une interprétation littérale de la question.
La mécanique est simple, presque trompeuse. Dans un moteur à combustion interne standard, l’air se mélange au carburant. Vous le déclenchez. L’explosion pousse les pistons. Pouvoir. Un moteur à air comprimé ignore entièrement la partie explosion. Au lieu de cela, il repose sur l’expansion rapide de l’air libéré par les tubes de stockage à haute pression. Cette expansion entraîne les pistons. Pas de feu. Pas d’essence. Seule la physique fait le gros du travail.
La réalité hybride
C’est ici que la définition devient floue. Ces voitures ne fonctionnent pas entièrement à l’air ambiant. Ils doivent d’abord comprimer cet air. Les moteurs électriques embarqués gèrent la compression dans les tubes haute pression.
Mais les qualifier de véhicules électriques est trompeur. Les moteurs embarqués n’envoient pas de puissance directement aux roues. Ils ne font qu’une chose : comprimer l’air. Les moteurs sont nettement plus petits que les moteurs de traction d’une Tesla ou d’une Nissan Leaf. Vous ne vous branchez pas pour conduire. Vous vous connectez pour stocker de l’énergie potentielle sous forme de pression.
Le compromis est entre efficacité et complexité. L’énergie nécessaire pour comprimer l’air est bien inférieure à celle consommée par un moteur électrique pour faire tourner directement les roues. Par conséquent, les temps de recharge diminuent. Vous n’attendez pas des heures pour un réservoir plein de pression. C’est plus rapide. Plus pratique pour un usage quotidien.
2 : Azote liquide
L’azote se comporte différemment de l’air comprimé. Il fait plus froid. Il se dilate plus violemment. Certains prototypes ont été explorés en utilisant de l’azote liquide comme fluide de travail. L’idée était simple. L’azote liquide bout à -196°C. Lorsqu’il se vaporise, il se dilate d’un facteur d’environ 700.
Cette expansion est puissante. Trop puissant pour certains composants. Les sceaux ont échoué. L’isolation est devenue un cauchemar. Le froid rendait fragiles les métaux qui n’étaient pas conçus pour des températures cryogéniques.
Cela fonctionnait sur papier. Cela a échoué en pratique.
L’obstacle de l’azote liquide
Vous connaissez déjà le principe des carburants alternatifs. Ils sont propres, bien sûr. Mais c’est aussi un cauchemar logistique. L’azote liquide répond parfaitement à cette demande. Comme l’hydrogène, il est partout. L’atmosphère est essentiellement un réservoir géant d’azote. Et tout comme son cousin l’hydrogène, la combustion ou l’utilisation d’azote produit beaucoup moins d’émissions toxiques que la consommation d’essence sans plomb. Mais la mécanique ? Totalement différent. L’hydrogène joue un rôle intéressant dans les piles à combustible et les moteurs à combustion. L’azote liquide nécessite une toute nouvelle configuration.
Comment ça marche réellement
Oubliez les pistons. Si vous conduisez une voiture à azote liquide, vous n’avez pas affaire à un moteur à combustion interne traditionnel. C’est plus proche d’un système à air comprimé. Le secret est la température. L’azote doit rester froid. Liquide, pas gazeux. Une fois qu’il atteint le compartiment moteur, les choses changent rapidement. Ça chauffe. Il s’agrandit. Cette expansion crée l’énergie dont vous avez besoin pour bouger.
Les moteurs à essence brûlent du carburant pour pousser les pistons. Les moteurs à azote liquide utilisent du gaz en expansion pour faire tourner les turbines. C’est un cycle propre. Efficace aussi. Alors pourquoi ne voyons-nous pas ces choses partout ?
Même vieux problème. Infrastructure. Il n’existe pas de réseau national. Aucune station bordant l’autoroute ne pompe de l’azote liquide dans votre réservoir. Sans ce système de livraison, la technologie reste sur les étagères. C’est une idée propre. Coincé en place.
1 : Le charbon
Le moteur à charbon caché dans votre véhicule électrique
Vous ne vous attendez peut-être pas à ce qu’un tas de roches noires soit la dernière entrée sur une liste de carburants alternatifs. Mais si vous regardez au-delà du pot d’échappement et suivez les électrons, le charbon alimente déjà une grande partie du monde automobile. C’est un carburant indirect, bien sûr. Vous n’enfournez pas d’anthracite dans un four. Pourtant, à mesure que les véhicules électriques, les hybrides rechargeables et les véhicules électriques à autonomie étendue envahissent les routes, le rôle du charbon s’élargit.
Le mécanisme est simple mais brutal. Les véhicules électriques ne génèrent pas leur propre électricité. Ils le stockent. Cette énergie est stockée dans des batteries lithium-ion jusqu’à ce que vous la branchiez sur une prise murale standard. Cette prise est alimentée par le réseau. Et sur le réseau, le charbon reste roi.
Aux États-Unis, les centrales au charbon produisent environ 50 % de toute l’électricité. Faites le calcul. Si vous rechargez votre voiture dans l’Ohio ou en Virginie occidentale, vous conduisez effectivement une voiture alimentée au charbon. La chaîne est longue, mais la connexion est solide.
“Tout au long de la chaîne énergétique, de nombreuses voitures électriques sont en réalité des voitures alimentées au charbon.”
Ce n’est pas nécessairement une condamnation à mort pour l’électrification. Le charbon a des particularités. C’est sale. Mais au kilomètre, l’électricité dérivée du charbon coûte souvent moins cher que l’essence. C’est aussi domestique. Les États-Unis en ont des montagnes. Politique pétrolière internationale ? Cela n’a aucune importance lorsque vous brûlez de la pierre que vous avez extraite de votre propre jardin.
Il y a bien sûr une mise en garde. Toutes les grilles ne sont pas brunes. Les conducteurs des États dotés d’infrastructures hydroélectriques ou nucléaires lourdes peuvent recharger leurs véhicules électriques sans déclencher davantage d’émissions de charbon. La source compte. Le mix réseau détermine l’empreinte carbone.
Pourtant, l’ironie est palpable. Les voitures les plus propres qui arrivent chez les concessionnaires dépendent souvent de la source de carburant la plus sale du mix énergétique. Cela prouve que dans le secteur de l’énergie, rien n’est gratuit. Vous le payez simplement plus en amont.
Pour plus d’informations sur les hybrides, les carburants alternatifs et la mécanique derrière les groupes motopropulseurs modernes, continuez à explorer les profondeurs techniques du Web. Le terrier du lapin est plus profond que la plupart ne le pensent.
