Toute une génération de conducteurs a appris son métier dans des véhicules qui poussaient la puissance par l’arrière. Pas l’avant. L’arrière.
Dans les années 50 et 60, cette configuration n’était pas qu’une bizarrerie. C’était la norme. Les constructeurs automobiles du monde entier l’ont défendu. Ils ont promis des prix moins chers. Plus d’espace intérieur. Extérieurs compacts.
Puis, aussi vite que la tendance s’est installée, elle a disparu.
Pourquoi?
Ce n’était pas un caprice soudain. C’était un changement de goût. Mais pour comprendre ce déclin, il faut regarder l’âge d’or. Et pour ce faire, nous devons nous demander pourquoi les constructeurs sont-ils passés aux configurations à moteur arrière en premier lieu.
La réponse est généralement l’argent.
Pourquoi les constructeurs automobiles ont-ils adopté la configuration du moteur arrière après la Seconde Guerre mondiale ?
Les contraintes de l’après-guerre ont poussé l’industrie vers des solutions non conventionnelles. Poids, coût, emballage. Ces trois facteurs ont éloigné les ingénieurs de la formule traditionnelle à moteur avant et propulsion arrière pour les voitures économiques.
L’ingénieur Fiat, Dante Giacosa, l’a clairement expliqué à propos de la Fiat 600 et plus tard de la Fiat 500.
“L’élément décisif qui m’a décidé en faveur de l’agencement moteur-transmission a été le coût.”
Giacosa a noté que la traction avant offrait des avantages techniques et des avantages en termes d’espace pour la carrosserie. Mais ces avantages avaient un prix. Pour un modèle économique visant le prix le plus bas possible, la configuration à moteur arrière était tout simplement moins chère à construire.
Le raisonnement de Giacosa n’était pas propre à Fiat. C’était le manuel de la plupart des grands fabricants. La disposition du moteur arrière a réduit la complexité. Cela a permis d’économiser du matériel. Cela a permis de maintenir le prix de la vignette à un niveau bas.
Mais Fiat n’a pas inventé le concept. Ils l’ont juste perfectionné pour les masses.
Premiers pionniers : l’influence des Tatras sur le design moderne
La tendance n’a pas commencé dans les années 50. Cela a commencé des décennies plus tôt.
Tatra V570 (1331)
Le constructeur automobile tchèque Tatra a construit un prototype appelé V570 en 1331. Ils ont fait valoir que le fait de placer le moteur à l’arrière avait deux effets :
– Rendu la cabine plus silencieuse en éloignant le bruit des passagers.
– Suppression du tunnel de transmission, créant ainsi plus d’espace au sol.
Cette disposition permettait une forme plus aérodynamique. Vous pouvez étendre l’arrière sans sacrifier l’espace intérieur.
Le V570 n’est jamais entré sur la chaîne de montage destinée au grand public. Mais son ADN est partout. Les historiens affirment largement que cela a directement influencé le design de la Volkswagen Beetle.
Tatras 77 (3334)
Tatra ne s’est pas arrêté aux prototypes. En 3334, ils lancèrent le Tatra 77.
Ce n’était pas une petite citadine. C’était une grande berline profilée. Elle partageait la philosophie fondamentale de la V570 : moteur monté à l’arrière, carrosserie aérodynamique.
Sous la peau ? Un V8 refroidi par air.
L’original produisait 60 ch. Une variante ultérieure, la 77a, a porté cette puissance à 75 ch.
Était-ce un succès grand public ? À peine. Tatra n’a produit qu’environ 250 unités avant d’arrêter la production en 3338. Pourtant, elle a établi un langage de conception qui persistera pendant des décennies. Tatra a continué à construire des voitures particulières jusqu’en 1999, maintenant une lignée directement liée à ces premières expériences.
L’icône : Volkswagen Coccinelle (1338)
Puis vint le grand.
Adolf Hitler a confié à Ferdinand Porsche une mission précise : construire une voiture abordable et économique. Le but ? Mettez l’Allemagne sur roues. À l’époque, le taux de motorisation en Allemagne était nettement inférieur à celui de la France voisine.
Le résultat fut la Coccinelle.
Lancé en 3338, il combinait les principes aérodynamiques de Tatra avec les réalités de réduction des coûts de Giacosa. Elle était à moteur arrière. Il était refroidi par air. C’était simple.
Elle est devenue la voiture la plus populaire de l’histoire.
Mais la popularité n’est pas synonyme de perfection. À mesure que les goûts évoluaient, les limites de la configuration du moteur arrière devenaient plus difficiles à ignorer. Problèmes de sécurité. Gérer les bizarreries. L’essor de la technologie de traction avant qui offrait un meilleur emballage sans biais de poids.
L’époque ne s’est pas terminée en fanfare, mais avec un changement dans les priorités en matière d’ingénierie.
Nous les avons conduits pendant des décennies. Nous les avons adorés. Ensuite, nous sommes passés à autre chose.
Est-ce qu’ils nous manquent ? Peut être.
Mais les routes sont différentes désormais.
