Hyundai no se limitó a modificar un logotipo. Hicieron que Ioniq creara su propia marca independiente e inmediatamente abandonaron el Ioniq 5. Este SUV compacto es el acto de apertura de una línea de tres autos diseñada para revolucionar el mercado de vehículos eléctricos. La hoja de ruta es agresiva. Para 2022, se espera el sedán Ioniq 6, derivado del concepto EV Prophecy mostrado en marzo. Luego, a principios de 2024, el Ioniq 7 llega como un SUV más grande que cuenta con lo que Hyundai llama “siluetas aerodinámicas con proporciones perfectas”.
Pero centrémonos en lo que hay aquí ahora. El Ioniq 5 se inspira en gran medida en el concept car 45 que debutó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2019. Ese concepto fue una carta de amor al Hyundai Pony, que celebra su 45 aniversario. Hyundai mantuvo la parte delantera del modelo de producción directamente de ese concepto. Obtienes los faros LED cuadrados. Obtienes las líneas geométricas nítidas que hacen eco del Pony de los años 70. La silueta es limpia. Minimalista.
Pero no es sólo una cara bonita. El Ioniq 5 de producción es significativamente más robusto y atlético que su antecesor conceptual. La verdadera magia ocurre debajo de la chapa. La distancia entre ejes se extiende hasta los tres metros. Esa longitud adicional no sólo hace que el auto parezca plantado. Crea un interior cavernoso que desafía la clasificación de SUV compacto.
El ambiente de la cabina dentro del Hyundai Ioniq 5 es exactamente lo que esperarías de una marca que apuesta por el minimalismo. Está tranquilo. Calma. Los colores claros hacen el trabajo pesado aquí, haciendo que el espacio parezca significativamente más grande de lo que realmente es. No sientes esa ansiedad agobiante por los vehículos eléctricos. En cambio, obtienes esta caja aireada y bañada por el sol que se parece más a una sala de estar que a una cabina.
La configuración del panel digital
Al frente y al centro, estás mirando dos enormes pantallas de 12 pulgadas. Uno maneja la información del conductor. El otro controla todo lo demás: navegación, medios, todo el asunto. Se sientan uno al lado del otro, creando una pared continua de vidrio. Está limpio. Quizás demasiado limpio si estás acostumbrado a la retroalimentación táctil.
Afortunadamente, Hyundai no utilizó Apple CarPlay y oró por completo. Todavía tienes botones físicos. Específicamente para el control del clima. La calefacción y la refrigeración no requieren buscar en submenús en una pantalla táctil. Esa es una victoria para la usabilidad. Puedes ajustar la temperatura sin apartar la vista de la carretera por mucho tiempo.
Practicidad en un paquete elegante
La apariencia es importante, claro. Pero el Ioniq 5 también juega duro con la carta práctica. Debajo del portón trasero se encuentra un área de carga con un máximo de 531 litros. Eso no es sólo adecuado; es competitivo con muchos SUV compactos. Puede acomodar compras de comestibles, equipo de gimnasia o material de campamento para una semana sin asientos plegables.
¿Y si necesita transportar algo más que comestibles? El Ioniq 5 está clasificado para remolcar hasta 1,6 toneladas. Eso abre posibilidades. Pequeños remolques. Motos de agua. Un portabicicletas tándem. Es un automóvil de estilo de vida, no solo una demostración tecnológica.
El Ioniq 5 demuestra que el diseño futurista no tiene por qué sacrificar la utilidad diaria.
La combinación de interiores livianos, pantallas dobles y capacidad de remolque genuina lo convierte en una opción atractiva para quienes buscan un vehículo eléctrico que funcione tan duro como parece.
Desglosando las opciones del tren motriz e-GMP
El Ioniq 5 se basa en la plataforma e-GMP compartida de Hyundai y Kia, ofreciendo una clara división entre configuraciones de tracción trasera y tracción total. Si opta por la configuración estándar de tracción trasera, hay dos caminos distintos. El modelo básico combina un motor de 125 kW, que entrega 350 Nm de par, con una batería más pequeña de 58 kWh. Da un paso adelante y obtendrás un motor de 160 kW respaldado por una batería más grande de 72,6 kWh.
La tracción total cambia las matemáticas significativamente. Tienes dos combinaciones de dos motores para elegir. La versión de 58 kWh utiliza un motor delantero más débil (53 kW) combinado con una unidad trasera de 120 kW. La variante más potente de 72,6 kWh mejora la situación con un motor delantero de 70 kW y un robusto motor trasero de 155 kW.
Para quienes priorizan la autonomía, el ciclo WLTP sitúa la autonomía máxima en 480 km. Esta gama tope de gama es exclusiva de los modelos de 72,6 kWh con tracción trasera.
Hyundai no juega con los aprendices con la arquitectura eléctrica de este bólido. El Ioniq 5 acepta baterías de 400 voltios como de 800 voltios, lo que permite cargar una carga de punta de hasta 220 kW. C’est de la vraie puissance. En los escenarios más favorables, una pausa de cinco minutos es suficiente para recuperar 100 km de autonomía. C’est rapide. Très rapide.
El motor dispone además de una funcionalidad práctica, por lo que no debe haber concurrentes: la carga bidireccional o V2L. El término barbare significa simplemente que el automóvil puede sufrir un premio gigante. Tienes acceso a 3,6 kW para alimentar el material. Ideal para acampar. O para recargar un vehículo eléctrico en plena salida. Une trottinette aussi. L’équipementier ne s’arrête pas là.
Los primeros modelos llegan a los concesionarios de junio. El precio de la barra está fijado en 41.900 euros para la entrada de juego. Una entrada en piojos agresivos. Sólo si consideramos que prometemos tecnología bajo el capó.
Recharger son équipement n’est plus un frein
La presencia del V2L cambia la donne para los usuarios nómadas. Plus besoin de chercher une prime 220V classique pour Brancher son appareil. La voiture devient le générateur. C’est pratique. Es simple. Et ça répond à un besoin concret pour ceux qui passent leurs hors des villes los fines de semana.
Tornillo de banco Hyundai justo. Le Ioniq 5 n’est pas qu’une voiture de ville. Es un instrumento polivalente. La recarga rápida reduce la ansiedad de la autonomía. La salida de energía ofrece una libertad suplementaria. Dos cosas mayores.
Le mois de juin se acerca. Les délais de livraison restent à surveiller. Mais la ficha técnica es claire. 220 kilovatios. 100 km en 5 min. 3,6 kW en salida. Des chiffres qui valent de l’or.
El GT3 RS 2024: arma de pista, no crucero callejero
Aclaremos una cosa de inmediato. El 992 GT3 RS no es un coche que se compra para desplazarse. Es un coche que se compra para sufrir. Y no el tipo de sufrimiento en el que te quedas sentado en el tráfico pensando en tu hipoteca. Estamos hablando de la agonía específica de rodar un circuito hasta que se te acalambran las manos y te zumban los oídos debido al motor de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural que grita a más de 9.000 RPM.
Este es el punto culminante de la ingeniería de combustión interna de Porsche antes del cambio a la hibridación. Y se nota.
La aerodinámica es violenta. Mira el alerón trasero. Es enorme. Genera una carga aerodinámica que se siente menos como una elección de diseño y más como una abrazadera mecánica que intenta sujetar el auto al asfalto. A 300 km/h, el RS produce 860 kg de carga aerodinámica. Esos son los niveles de agarre de Fórmula 1 para un automóvil que parece que podría estacionarse en la entrada de su casa. Pero no se deje engañar por el atractivo de la sala de exposición. La geometría de la suspensión es tan agresiva que los baches parecen ataques personales.
Por qué el PDK sigue gobernando el tiempo de vuelta
Quizás se pregunte por qué Porsche sigue con una transmisión de doble embrague cuando sus rivales impulsan cajas de cambios manuales o manuales automatizadas de un solo embrague. La respuesta no es la tradición. Es física.
El PDK del GT3 RS está optimizado para la velocidad, no para la comodidad. Los tiempos de cambio se miden en milisegundos. Más rápido de lo que puedes pensar. Cuando vas a 120 mph hacia una curva, no quieres soltar el acelerador. No quieres hacer una pausa. Quiere que el motor permanezca en su banda de potencia mientras los cambios de marcha ocurren tan rápido que son invisibles.
Esta eficiencia se traduce en tiempos de vuelta que desafían la lógica. El RS ostenta un récord en el Nordschleife de Nürburgring que se mantiene desde hace años. No porque el chasis sea mágico. Sino porque la transmisión nunca rompe el ritmo.
Interior: donde muere el confort
Abre la puerta. Los asientos son tipo cubo. Fijado. No ajustable en el sentido tradicional. Subes como si estuvieras entrando en un avión de combate. El volante es pequeño. De borde grueso. Las levas de cambio son rígidas. No hay cuero en las tarjetas de las puertas. Sin alfombra en el suelo. Sólo fibra de carbono en bruto y Alcántara.
Y el ruido.
Es ensordecedor. La nota del escape es un gemido agudo que se convierte en un rugido cuando presionas el limitador de revoluciones. ¿Ventanas abiertas? No puedes oírte pensar. ¿Ventanas caídas? Ya no se oye el motor porque el viento es tan fuerte que ahoga todo. Esto es intencional. Porsche quiere que sientas cada vibración. Cada turno. Cada diapositiva.
El precio de la entrada
Aquí está la brutal verdad. No se puede simplemente ir a un distribuidor y comprar uno. La lista de espera es de años. El margen de beneficio en el mercado de segunda mano es una locura. Estás viendo cifras que se acercan a las siete cifras para un automóvil que se deprecia en el momento en que lo sacas del concesionario. ¿Vale la pena?
Para la mayoría de la gente, absolutamente no. Puedes comprar un Ferrari SF90 por menos. Puedes comprar un Lamborghini Revuelto por menos. Ambos son más rápidos en línea recta. Ambos
